紅星新聞4月16日消息，“派件收入從1元/件降到了7毛/件。如果要保持和以前一樣的收入，中午的休息時間壓縮到僅剩半小時。”4月14日，在韻達快遞工作了兩年的快遞員陳寧對紅星資本局講述。
而曾經營一家菜鳥驛站的王昭，也因為利潤漸少，從菜鳥驛站的老板，“跳槽”成順豐的一名快遞員。
快遞員生存現狀的改變，最直觀地揭示了快遞行業“價格戰”的動向——
今年3月中旬，快遞商家的必爭之地義烏再次打響了價格戰，8毛發全國。要知道，在2019年初，這個數字還是4.2元。
在經歷了十多年的競爭后，快遞行業早已告別高速增長，從增量市場轉為余量市場，但各家快遞公司之間的競爭卻沒有停止。
業內人士表示，快遞市場產品同質化嚴重，想要搶奪市場，只有從價格、時效和服務三個維度下手，而價格又是其中最靈活的變量，這就導致了快遞行業的發展總是不斷伴隨著大大小小的價格戰。
在快遞小哥層面，他們被迫參與價格戰，派件壓力也在隨之增長，在巨大的工作量、龐大的壓力與不太匹配的收入之間掙扎，陷入了“增量不增收”的怪圈。
價格，最靈活的變量
在資本市場上要講好故事，快遞巨頭們一手降價推動單量增長，另一手壓縮成本維持利潤。
在韻達做了兩年快遞員的陳寧已經習慣了每天早上6點出門，晚上9點收工的生活。一年下來沒有什么休息時間，但是每個月可以賺到1.5萬元，他也逐漸適應了這種節奏。
但從今年開始，陳寧派件的收入從1元/件降到了7毛/件。“現在，我們的單件利潤空間都在縮小，我只有給自己增加量，才能保證收入。”他告訴紅星資本局，“順豐的快遞員送一個件1.5元左右，相當于我們送兩個，我要維持同樣的收入，只能多送一個件、多收一個件、多維系點客戶。”
陳寧說，這一次的快遞“價格戰”來臨之前，他在10點半就能完成完成上午的工作。但現在，要不斷地去網點運件，中午12點半才能休息，下午1點又開始了工作。
每天中午吃飯、休息的時間，壓縮到僅剩半個小時。
2020年三季度，韻達、申通、圓通、中通的單票收入只有1.25-2.15元，同比降幅在18.4%到33.8%之間。2020年，順豐單票均收入17.77元，同比減少16.93%，2021年1月、2月，其單票收入繼續降至17.26元、15.11元，不斷創月度新低。
單票收入降低的同時，業務量卻保持著高速增長。目前公布的數據中，中通2020年快遞全年完成業務量170億件，同比增長40.3%；順豐速運物流業務件量為81.37億票，同比大增68.46%。
在激烈的競爭中如何搶占更多市場，現在看來，快遞巨頭們的答案出奇的統一：降價，爭奪下沉市場。
有數據統計，2015年，義烏平均每單快遞價格為7.44元；到了2019年上半年，價格已經腰斬至3.45元，一公斤以內的包裹最低至1元。
推動這個價格不斷走低的，不止“四通一達”，還包括順豐，如今又來了一個極兔。
4月9日，義烏郵政管理局對極兔發布警示函。其中表明，義烏市郵管局曾四次知會極兔，同時告誡其“不得用遠低于成本的價格進行傾銷”，但極兔并未按要求整改，于是發函要求其進行整改。
算起來，這已經是義烏爆發的第三次價格戰。
2019年3月，中通搶先把義烏快遞單價從4.2元降到1.2元，其他快遞火速跟進降價，一度降到了9毛。直至當年7月24日，眾企業聯合發布一封通知，此次價格戰才告一段落。2020年3月，極兔進入中國市場不久，其低價的打法，又掀起了價格戰，直到雙十一前夕快遞巨頭們才紛紛漲價。
轟轟烈烈的價格戰下，巨頭們的市場份額之爭陷入拉鋸戰；但與此對應的是，超過半數的快遞員每天工作超過10個小時，這背后，還有送貨上門、投訴、罰錢之間的難題。
消失的“送貨上門”
這是王昭當順豐快遞員的第五個月。
此前，他是成都某小區菜鳥驛站的老板。兩年前，王昭用10萬元成本，加盟了菜鳥驛站，招了兩名全職員工，工資開銷每月7000塊。除去房租、水電等成本，王昭一個月到手6000多元。
因為疫情，王昭轉讓了菜鳥驛站，之后來到順豐做了快遞員。“做驛站的時候，每天的工作量很大，不夸張地說，我一天到晚都是蹲著，膝蓋都是腫的”，王昭對紅星資本局說。
王昭說，從去年開始，明顯感覺做驛站到手的利潤越來越少了，“以前派件是1塊，從去年降到了8毛，除去各種成本，我一個包裹才賺3毛。”
總的來說，每個月的收入再減少1000多元，面對人工、房租等壓力，王昭不得已選擇了轉讓。
除了派件的價格越來越低，讓王昭更為頭疼的還有投訴：“如果員工態度不好、排隊很多，客戶投訴一次就會扣20元，一個包才賺3毛，一下就扣20，我一個月的罰款都在1000元左右。”
剛剛對紅星資本局講述完，王昭就接到了客戶的電話，詢問包裹為什么不送上門。“順豐要求送貨上門，如果顧客投訴我們，一次就要罰款200塊”，說完王昭就拿著包裹向小區里匆匆走去。
在微博，有網友發出感嘆，到底從什么時候開始，快遞紛紛默認不用送貨上門？
韻達的快遞員小陳給紅星資本局算了一筆賬：他每天的單量是800-1000個，只有200-300個包裹因為沒有站點條件，需要挨個送上門，但這200-300個包裹送上門要花費他3個多小時；而剩下70%的包裹送到驛站，只需要花1個多小時。
在價格戰的硝煙下，快遞單件利潤下降，只有更多的單量才能維持快遞員和末端網點的利潤，所以快遞員會將包裹直接放在驛站或者快遞柜。
但放在驛站和快遞柜也要付出成本的，另一位順豐快遞員告訴紅星資本局，菜鳥驛站的單價是5毛，快遞柜則是3毛5，有時候快遞柜超時還會收快遞員的費用。但在節省時間面前，這些成本不得不出。
然而，快遞公司在搶奪市場的同時，也傷了用戶體驗。紅星資本局發現，在黑貓投訴上，用戶關于快遞方面的投訴案例達到了22萬條，其中許多投訴都是關于快遞不送貨上門。
現如今，平臺也已關注到這一問題。
4月15日，淘寶宣布將聯合菜鳥驛站推出按需送貨上門服務，首批嘗試將在北京、上海、杭州三個城市啟動，淘寶包裹入站后，消費者可以選擇自主送貨上門或到驛站自提。
菜鳥網絡的相關工作人員對紅星資本局解釋：“用戶在淘寶、天貓上購買的商品，可以通過菜鳥驛站的工作人員送貨上門，由此產生的配送費，淘寶會給予菜鳥驛站相應的補貼。”
外界對此解讀為，淘寶助攻通達系，用提高用戶服務差異化來和順豐、京東、極兔競爭。
但陳寧卻高興不起來，他擔心補貼只是一時的，但送貨上門的付出的人工和時間成本又很高，如果補貼停了，又會重新面臨更多的任務量或被投訴這樣兩難的選擇。
頻繁的投訴和扣罰
同樣的，在成都經營著一家快遞驛站的劉斌也面臨頻繁的扣罰，“只要用戶投訴，公司就會罰款。我現在每個月的罰款都超過1000元。”
“剛開始做的時候，地方不熟悉，件容易放錯，頭兩個月的工資全都抵了罰款了。”王昭也對紅星資本局說。
除了被罰，快遞網點加盟模式下，快遞員還面臨著朝不保夕的情況，此前曾多次曝出快遞網點發不出工資的消息。而這背后，與加盟制的輕資產模式有著密不可分的關系。
輕資產模式有利于公司初期的高速擴張，但不利于后期管理。快遞驛站的劉老板告訴紅星資本局：“低價競爭持續，但總部罰款又不減，現在越來越多的快遞加盟網點進入虧損狀態。打個比方，一個區域一天只能有10個投訴指標，只要超標就會罰款，把握不好，還會賠錢。”
什么時候會罰款？極兔速遞的快遞員白語告訴紅星資本局：“丟件、調包還有包裝損壞，都有可能罰款，我們快遞員要承擔很多風險的。”
白語所在的極兔速遞，被外界看作“拼多多系快遞公司”。紅星資本局注意到，不僅極兔創始人李杰與拼多多創始人黃崢同是步步高董事長段永平的“門徒”，其快遞單量也大部分來自拼多多，甚至有些地區能占到90%以上。
“極兔有很多拼多多的電商單，單價比較低，很多都是1塊2塊的東西，但是遇到投訴，罰款最高都達到了上千元。”白語講述。
成都速禧物流配送中心的負責人林鋒認為，快遞戰長期打下去，各家快遞公司都會損失利潤，一級壓一級，最終吃虧的還是快遞員。但他同時指出另一個問題：“快遞員工資到手變低，就會出現流失嚴重的情況，沒有員工，網點也會受影響，再上一級影響的就是公司總部。”
白語也明顯感覺到近期快遞員流失很多：“總部在緊抓服務，但是壓力卻一層層傳遞到快遞員這里。”
陳寧則早已習慣了這種人員流動：“今年我們網點都走了將近20個（快遞員），有的來了干兩天，連名字都不知道就走了，這一行干得久的人畢竟是少數。”
聚集的財富與憂患
一邊是快遞員與驛站加盟商苦苦掙扎，另一邊卻是快遞公司市值猛增財富暴漲。
2016年，快遞巨頭們紛紛敲響上市的鐘聲。如今5年過去了，順豐速運總裁王衛、中通快遞董事長賴梅松、韻達股份董事長聶騰云、圓通速運董事長喻渭蛟積累起巨額財富，紛紛上榜福布斯富豪榜。其中順豐控股王衛以2148.5億元財富值遙遙領先，位居快遞業富豪榜首位。
而成立于2015年的極兔，進入中國市場不過一年多的時間，以拼多多式的打法，成了快遞行業的攪局者，迅速達到了通達系花費十幾年換來的規模。
有業內人士透露，極兔快遞日單量在今年1月已達2000萬。并且剛剛融資18億美元，估值已經達到78億美元，市值上僅次于順豐和中通。
沒想到極兔掀起的價格戰，反應最強烈的卻是順豐。
日前，順豐控股(002352.SZ)一季度業績暴雷，預計虧損9億-11億元，而去年同期在疫情影響下也有9億元以上的凈利潤。公告發布后，順豐控股一字板跌停，董事長王衛當天晚上在股東大會上致歉，并表示“這樣的問題不會出現第二次”。
快遞頭部企業順豐如此處境下，尾部快遞企業又如何呢？有媒體統計，從2018年至今，有12家二線快遞公司陷入困局，其中快捷快遞、國通快遞、全峰快遞等6家徹底出局。
如今，處在風口浪尖的巨頭們誰都不敢放松，想要高枕無憂，路還有很遠。
（原題為《困在價格戰里的快遞員》）
