法治日報3月25日消息，吳依琳是北京某公司一名高管，她在去年購買了一輛某品牌汽車，這款車帶有L2級別的自動駕駛輔助功能。在她看來，無論是自動駕駛還是無人駕駛，“首先要解決的就是安全問題”。
根據工業和信息化部發布的《汽車駕駛自動化分級》，汽車駕駛自動化功能劃分為0至5級：0級駕駛自動化（應急輔助）、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）、2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）、3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）、4級駕駛自動化（高度自動駕駛）、5 級駕駛自動化（完全自動駕駛）。最高級別的完全自動駕駛，又稱無人駕駛。
3月23日，深圳市人大常委會網站發布關于《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》公開征求意見的公告，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。如果該條例獲得通過，意味著無人駕駛汽車未來有望合法地行駛在深圳的道路上。
然而，和吳依琳一樣，對無人駕駛汽車仍然“不那么信任”的人并不少。他們的疑問還有很多：每一臺無人駕駛汽車都有數據采集系統，該如何保障個人信息安全？如何建立專門針對無人駕駛的保險制度，來合理評估各方交通參與者的事故風險責任？面向安全性的技術標準和相關法律規范在哪兒？
自動駕駛快速發展
測試政策有待統一
今年1月，由北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組指導的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020）》發布。報告顯示，北京已累計開放200條、共計699.58公里的測試道路，共為14家自動駕駛企業的87輛車發放一般性道路測試牌照，公開道路測試里程達221.34萬公里。其中，2020年有效測試車輛數73輛，載人測試里程為102萬余公里，運載社會志愿者超過1.5萬余人次。
北京工業大學材料與制造學部智能機械研究院教授阮嘉賡告訴《法治日報》記者，我國自動駕駛系統測試還需要在全國更多地區經過反復多次測試驗證算法，才能讓自動駕駛技術夯基壘臺、積厚成勢。現階段各類自動駕駛系統在測試環節中，還需在某種“特定情況”下有安全員介入。
“我國自動駕駛技術已進入快速發展階段，首先要解決的是測試政策統一問題。”深圳元戎啟行科技有限公司副總裁劉軒說。
據劉軒介紹，《深圳市關于支持智能網聯汽車發展的若干措施》明確支持城市級場景仿真。“我們的技術已經能解決不少于99%的路況，但是國內各地關于自動駕駛測試的政策開放程度不一樣，政策標準也不同，尤其是對跨區域合作的限制，許多地方的測試準則還沒有實現互認機制，會導致跨區域的技術發展、測試運營受到一定的限制。”
