動力電池需求增加的同時，上游原材料價格飆漲，這令不少電池企業(yè)承壓，如何穩(wěn)定上游供應亟待思考。

“去年下半年以來，材料漲價非常厲害，我們的成本壓力非常大。”北京衛(wèi)藍董事長兼總經理俞會根近日在動力電池大會-“云上宜賓”會議上表示。

由于原材料價格上漲，動力電池企業(yè)雖然銷量增加但利潤有所下降。2021年，比亞迪、國軒高科、孚能科技等動力電池企業(yè)均實現了營收增長，但凈利潤有所下降。東方證券發(fā)布的一份研報顯示，即便是規(guī)模大、議價能力強的頭部電池企業(yè)，其長單鎖價、原材料鎖定能力優(yōu)勢也無法匹配原材料漲價速度。而以動力電池材料中的碳酸鋰為例，相較于2021年初，目前價格已上漲近10倍。雖然5月曾出現小幅回落，但仍處于高位。

中國科學院院士歐陽明高指出，從鋰資源角度看，發(fā)展鋰電池產業(yè)是沒有問題的，國內鋰資源探明儲量在不斷增加。“我們現在的鋰資源可采儲量，轎車能做到30億輛車，中國估計到2040年、2045年大概就是3億輛新能源轎車。而且到了一定程度，材料就可以開始循環(huán)，我們估計在2050年應該有一半的材料都是循環(huán)來的。”歐陽明高表示。

電池原材料價格上漲有兩方面原因，一是動力電池需求量大幅增加，行業(yè)出現供需錯配問題。二是部分企業(yè)出于恐慌的心態(tài)去鎖定產能，中間存在炒作行為。

孚能科技CEO王瑀認為，原材料供應短缺是計劃性問題，需要整車、電池企業(yè)、上游材料以及資源端要做好未來協(xié)同。他舉例稱，2021年將未來10年每年的需求量給到了上游供應商，上游供應商再傳達給它們的上游客戶，但大部分供應商不相信這些需求是真實的，最終導致合同無法落實，最終導致電池企業(yè)成為了受害者。

而為了保證原材料的供應，今年以來，多家動力電池企業(yè)加快在上游領域的布局，搶礦的現象不斷上演。今年5月份，中創(chuàng)新航與天齊鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議、碳酸鋰供應框架協(xié)議，盛新鋰能則分別與中礦資源和藍曉科技聯手。6月1日，有消息稱比亞迪已經與6座非洲鋰礦礦山達成收購意向。據測算，這六座礦山中氧化鋰品位2.5%的礦石量達到2500萬噸以上，折算為碳酸鋰可達100萬噸，將能滿足比亞迪未來10年鋰電池需求。作為動力電池領域的老大，寧德時代出手更為闊綽，目前對外投資、自建鋰礦多個項目。

“很多下游企業(yè)為了供應紛紛用買買買的手段去投資上游，這種方式是不得已的。從整個產業(yè)鏈的健康發(fā)展來說，不能完全單一依靠下游投資的手段去圈資源，國家層面對上游擴產已經開始進行有效的引導和布局，也在國際合作方面與海外建立更加緊密的雙邊合作，希望能夠在不久的將來看到原材料價格穩(wěn)中有降。”中創(chuàng)新航科技股份有限公司研究院院長鄭翔表示，現在盡可能在其他環(huán)節(jié)降低成本，包括智能制造、人力成本等，比如單GWh的生產成本已經下降了30%，人力成本也下降了至少25%。而原材料成本漲幅太大，在電池成本中占了70%—80%，所以即便在其他環(huán)節(jié)降低了成本，但空間很有限，希望能夠進一步控制上游原材料的價格。

俞會根表示，希望能打通上下游的產業(yè)鏈，跟原材料供應商或者頭部合作伙伴進行合作，這樣能夠保質保量的供應。此外，電池的標準化非常重要，目前來看難度較大，但固態(tài)電池做標準化要容易得多。

“如果不是疫情因素，鋰價已經呈現下降的態(tài)勢，原來預測下半年碳酸鋰價格開始回落。疫情導致電池企業(yè)生產暫時下降，隨著5月、6月生產恢復，原材料價格大趨勢肯定是下降。礦業(yè)的開發(fā)已經非常充分了，本身就是周期性行業(yè)，當需求突然增加的時候價格肯定就會迅速上漲，但一定會回落。”容百科技董事長白厚善表示，預計明年金屬鎳供應量會超過40萬噸，鎳價會迅速從現在的2萬多美金/噸，下降到明年的1.5萬美金/噸以下。

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