中國企業(yè)正在加快探索自動駕駛的步伐，各地政府也不斷為企業(yè)提供基礎設施，搶抓這一新興產業(yè)機遇。借助業(yè)已積淀的龐大用戶數(shù)據(jù)和運營數(shù)據(jù)，領先的互聯(lián)網科技公司和汽車企業(yè)快速“進化”，加快智能網聯(lián)汽車關鍵技術攻關、車聯(lián)網測試標準與評價體系建設，積極探索跨行業(yè)標準化工作新模式和車聯(lián)網應用場景，構建開放融合、創(chuàng)新發(fā)展的自動駕駛產業(yè)生態(tài)。開放賦能的平臺特色、車路協(xié)同的技術路線以及漸進式的商業(yè)路徑，也讓中國自動駕駛產業(yè)有機會實現(xiàn)“換道超車”。
北京：聚能全球自動駕駛高地
記者 張超
北京中關村軟件園已經成為中國自動駕駛技術的研發(fā)中心之一。在軟件園南街1公里長的路上，滴滴大廈、百度科技園和騰訊北京總部大廈比肩而立。一輛輛戴著旋轉激光雷達“帽子”的自動駕駛車輛從這里駛向測試區(qū)域。新冠肺炎疫情加速了企業(yè)探索自動駕駛的步伐，一項項重要技術發(fā)布和現(xiàn)實場景測試讓中國版Robotaxi(自動駕駛出租車)開始走進多地市民的日常生活。
6月27日，滴滴在上海宣布開啟自動駕駛載人應用示范項目。這意味著上海市民可以通過滴滴App叫一輛自動駕駛車輛，前提是乘客的起點和目的地都在嘉定測試區(qū)域。早在今年4月，由百度與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的阿波羅自動駕駛出租車在長沙開始上路，打車范圍主要在梅溪湖地區(qū)的市政道路，覆蓋居民區(qū)、商業(yè)休閑區(qū)及工業(yè)園區(qū)等多種生活場景。
目前，滴滴獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地路測資格，并在2019年9月獲得上海頒發(fā)的首批載人示范應用牌照。百度也在國內外多個城市進行路測，并獲得了長沙、成都等城市的載人示范應用牌照。
“在不久的將來，乘客叫車，滴滴已經知道了出發(fā)地、目的地和路線，就能夠判斷這段路是更適合自動駕駛還是更適合人類駕駛，然后實現(xiàn)混合派單。”滴滴自動駕駛公司CEO張博說。
業(yè)內人士認為這是滴滴探索自動駕駛的優(yōu)勢。借助已經存在的龐大用戶數(shù)據(jù)和運營數(shù)據(jù)，滴滴能夠在技術研發(fā)和運營上無縫植入自動駕駛，加速在整個自動駕駛行業(yè)的應用部署。
張博介紹，滴滴自動駕駛擁有千億公里數(shù)據(jù)。滴滴自主研發(fā)的車載設備“桔視”，能夠采集汽車行駛路面數(shù)據(jù)以及識別車內環(huán)境，已經覆蓋了滴滴平臺上50%以上的訂單。
百度集團副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇表示，百度阿波羅已經成為全球最大的自動駕駛開放平臺之一，阿波羅自動駕駛車輛已經駛入全球24座城市，累積實現(xiàn)10萬次安全載客出行。智能車聯(lián)業(yè)務已與60多個汽車品牌達成合作，量產車型已達到400多款。
“今年是車聯(lián)網的普及之年，百度智能車聯(lián)業(yè)務在過去幾個月超額完成目標，更多汽車品牌搭載阿波羅系統(tǒng)的車聯(lián)網產品落地售賣，比如，上汽通用旗下凱迪拉克、別克、雪佛蘭全系車型。”李震宇說。
保證自動駕駛汽車行駛安全，需要規(guī)模極其龐大的測試里程來對算法進行升級完善，業(yè)內比較公認的是蘭德智庫發(fā)布的數(shù)據(jù)，自動駕駛算法要達到人類駕駛員的水平需要110億英里的測試里程，相當于在地日之間往返50多次，靠實路一點點地積累這些測試里程顯然是不現(xiàn)實的，而且成本也難以承受。
為了突破測試瓶頸，行業(yè)普遍引入了自動駕駛虛擬仿真技術來輔助完成測試，包括騰訊的TAD Sim平臺，而這也是騰訊探索自動駕駛的重要布局。
在騰訊北京總部，騰訊自動駕駛仿真技術總監(jiān)孫馳天向記者展示了平臺里的“數(shù)字孿生世界”。據(jù)介紹，TAD Sim平臺為自動駕駛測試驗證而專門設計開發(fā)，內置厘米級高精度地圖，構建了包含動態(tài)和靜態(tài)要素真值數(shù)字孿生系統(tǒng)，用千變萬化的場景進行自動駕駛算法完備性的測試。
6月24日，騰訊在線發(fā)布了新一代仿真平臺，平臺除了可以模擬汽車行駛過程中遇到的各種道路和突發(fā)天氣情況，還能模擬突然竄出的行人、強行加塞甚至產生剮蹭的車輛、測試車輛快速駛過減速帶造成的顛簸等。這些場景都可通過仿真平臺的算法模型反饋到測試車輛上，進而驗證自動駕駛決策控制算法對突發(fā)情況的應對能力。
“仿真平臺里有超過1000種場景類型，通過泛化組合，可以衍生萬倍以上規(guī)模的豐富場景。”孫馳天說，基于騰訊云計算并行加速，平臺具備每日1000萬公里以上的測試能力，自動駕駛的車輛可大量部署。
科技公司加速“進化”，各地政府也不斷為企業(yè)提供基礎設施支持。近日，北京市發(fā)布《北京市加快新型基礎設施建設行動方案(2020-2022年)》，提出加快實施自動駕駛示范區(qū)車路協(xié)同信息化設施建設改造，三年內鋪設網聯(lián)道路300公里，建設超過300平方公里示范區(qū)。
“北京是我們投入最多的地方，絕大部分核心的技術人員、骨干力量都是在北京，北京是全球自動駕駛的高地。”李震宇說，因為開放賦能的平臺特色、車路協(xié)同的技術路線，以及漸進式的商業(yè)路徑，中國科技公司的自動駕駛實力有機會趕超國際同行。
天津：建成國家級車聯(lián)網先導區(qū)
記者 王寧
近日，在天津南站的前廣場，一輛自動接駁小巴車已實現(xiàn)在天津南站周邊區(qū)域部分道路場景下的自動駕駛，吸引了往來旅客的目光。
自動駕駛汽車激烈角逐、國家級車聯(lián)網先導區(qū)揭牌、軌道全自動駕駛試驗……在剛剛結束的第四屆世界智能大會上，車輛自動駕駛成為與會人士關注的焦點之一。《經濟參考報》記者采訪了解到，自動駕駛技術與應用正在進入快速發(fā)展期，有望在物流、軌道交通等領域取得突破。
智能網聯(lián)汽車發(fā)展提速
日前，2020世界智能駕駛挑戰(zhàn)賽在天津舉辦，來自中外多個車隊的智能網聯(lián)汽車在“云”上展開激烈角逐。作為世界智能大會的重要組成部分，智能駕駛挑戰(zhàn)賽已連續(xù)舉辦四年，今年有140余支來自不同國家和地區(qū)的車隊參賽。
所謂智能網聯(lián)汽車，是指搭載先進的車載傳感器、控制器和執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網絡技術，使車輛具備復雜環(huán)境感知、智能化決策與控制功能的新一代智能汽車。中國汽車技術研究中心有限公司副總經理李洧表示，借助新基建的東風，5G、人工智能、充電樁和大數(shù)據(jù)中心等核心技術和設施，將促進我國智能網聯(lián)汽車產業(yè)的加速發(fā)展。
第四屆世界智能大會期間，天津(西青)國家級車聯(lián)網先導區(qū)正式揭牌，面積為1475畝的封閉測試場將于今年9月完成一期建設，年底實現(xiàn)天津南站商務區(qū)周邊車路環(huán)境協(xié)同全覆蓋。
天津市西青區(qū)委常委、副區(qū)長于強介紹，擁有國家級車聯(lián)網先導區(qū)的西青區(qū)，將加快智能網聯(lián)汽車關鍵技術攻關，加速車聯(lián)網測試標準與評價體系建設，積極探索跨行業(yè)標準化工作新模式和車聯(lián)網應用場景，構建開放融合、創(chuàng)新發(fā)展的產業(yè)生態(tài)，形成可復制、可推廣的經驗做法。
自動駕駛或多領域突破
隨著5G網絡等新基建發(fā)展提速，車聯(lián)網技術與應用如虎添翼。業(yè)內人士認為，自動駕駛或將在短途接駁、物流、軌道交通等領域率先實現(xiàn)商業(yè)化運營。
近日，自動接駁小巴車已實現(xiàn)在天津南站周邊區(qū)域部分道路場景下的自動駕駛。
中汽研智能網聯(lián)技術(天津)有限公司平臺部業(yè)務經理姜君說，技術人員正在對它進行調試，將天津南站周邊的道路、建筑、交通信號燈等現(xiàn)實環(huán)境數(shù)字化并植入它的“大腦”，讓小巴車和現(xiàn)實場景形成一個完整的物聯(lián)網。未來，無人小巴車將解決公共交通換乘過程中的“最后一公里”問題。
疫情期間，在湖北武漢，京東物流已將自動駕駛無人配送車投入使用。京東物流自動駕駛首席科學家兼自動駕駛業(yè)務負責人孔旗介紹，疫情發(fā)生后，京東物流迅速決策把自動駕駛無人配送車運送到武漢，從配送站點到目的地，全程無人化，實現(xiàn)了L4級自動駕駛應用。
與此同時，自動駕駛技術在軌道交通領域也取得了突破。今年3月，中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》提出了智慧城軌發(fā)展藍圖，為各地軌道交通布局指明了方向。
天津首條以最高自動化等級設計的無人駕駛全自動試驗線亮相第四屆世界智能大會。天津軌道交通集團有限公司副總經理陳旭表示，全自動運行降低了因人為失誤帶來的安全風險，提高了線路和車輛資源的利用率。下一步，天津軌道交通建設將以智能化、智慧化為目標，實現(xiàn)全自動運行、智能客流控制和智慧車站服務。
規(guī)模化需破解三大難題
業(yè)內人士普遍認為，車輛自動駕駛推廣應用是一項系統(tǒng)性工程，除了技術層面的不斷成熟，還需要從基礎設施、產品建設、綜合保障等多方面進行突破，真正實現(xiàn)規(guī)模化應用。
一是智慧城市體系待建立。中國信息通信研究院車聯(lián)網領域專家葛雨明認為，當務之急是構建城市基礎支撐體系，包括建立一些感知和計算平臺、提升網絡連接能力等。雄安城市智能物流研究院副秘書長焦志倫說，自動駕駛技術全面推廣需建立在智慧城市的基礎上，而智慧城市規(guī)劃需要物理空間和虛擬空間協(xié)同發(fā)展，如用高精度的電子圍欄系統(tǒng)能不能在地圖上標注出無人物流車、無人機等智能交通工具的行進路線。
二是產業(yè)生態(tài)體系待補齊。自動駕駛尚需形成產業(yè)鏈聯(lián)動。“除了自動駕駛技術突破，還需要產品化突破，特別是車輛的實用性。”孔旗表示，目前自動駕駛物流車的功耗很高，運行不穩(wěn)定，仍局限于單條線路運營，需要汽車制造企業(yè)和傳感器廠商共同批量化打造合適的產品，以滿足城市商業(yè)運載力。
三是安全保障體系待完善。多位業(yè)內人士指出，自動駕駛推廣應用需補齊法律、制度等方面的短板。葛雨明說，未來所有的基礎設施都要聯(lián)網，安全是首要前提，建議結合新基建構建身份認證體系，確保系統(tǒng)中不同參與主體互聯(lián)互通、相互信任。孔旗則表示，城市物流車輛需解決好路權、車輛性質、交通規(guī)則等問題，確保城市交通智慧通暢。
鄂爾多斯：5G自動駕駛公交車即將駛入
記者 朱文哲
最近這些天，馮浩儒和同事們每天都在鄂爾多斯市政府南側的街道上忙前忙后，查看路況、調試設備信號、檢查智能調度系統(tǒng)運行。7月中旬，這里即將開始我國西部地區(qū)首條非園區(qū)市政道路5G自動駕駛公交接駁車的測試項目。
作為鄂爾多斯市康巴什區(qū)智慧城市服務中心主任，馮浩儒對即將開始的5G自動駕駛公交接駁車測試充滿信心：“作為少數(shù)民族邊疆地區(qū)，鄂爾多斯在自動駕駛汽車的測試試驗與應用領域走在了前面，這對鄂爾多斯未來經濟轉型發(fā)展與智慧城市建設都將起到積極作用。”
作為內蒙古自治區(qū)經濟發(fā)展的重要支柱城市，鄂爾多斯市近年來不斷提升產業(yè)發(fā)展技術附加值，進一步拓展產業(yè)發(fā)展的廣度與維度。
馮浩儒表示，鄂爾多斯承接5G自動駕駛公交接駁車試驗項目有著“得天獨厚”的優(yōu)勢。“在發(fā)達城市的市政道路測試自動駕駛車輛，因為人口稠密車輛密集，既有安全隱患，又易造成交通擁堵。”馮浩儒說，“康巴什區(qū)人口數(shù)量較少，交通流量小，但市政道路功能完善，這為搭建自動駕駛汽車市政道路測試環(huán)境提供了合適的外部條件。”
據(jù)馮浩儒介紹，此次5G自動駕駛公交接駁車測試項目所選街道全長約7公里，覆蓋市府南街、鄂爾多斯大街、民族路、團結路、文化西路、文化東路、湖濱路，計劃停靠鄂爾多斯市政府、鄂爾多斯博物館、錦江國際酒店、烏蘭木倫湖區(qū)廣場等4處站點。“由于測試道路是城市開放道路，因此我們將測試車輛的最高時速設定在40公里/小時，車輛需要按照閉環(huán)路線及站點進行自動駕駛載人示范運營運輸，從而最大限度保障道路交通安全。”馮浩儒說。
5G技術的應用，是此次自動駕駛公交接駁車測試項目的最大技術亮點。“我們建設了21個5G基站以保障測試車輛的技術需求，這些獨立組網的5G基站可以實現(xiàn)更低的網絡時延，最大限度地保障車輛的實時調度、視頻的快速回傳，以及后期通過軟件升級可以實現(xiàn)切片技術，相當于在5G信號中單獨列出一塊區(qū)域，專供測試車輛使用，讓自動駕駛更加穩(wěn)定、安全、高效。”中國移動內蒙古公司鄂爾多斯分公司副總經理郎慶春介紹說。
中國移動(上海)產業(yè)研究院高級項目經理任強表示，此次鄂爾多斯自動駕駛車輛屬于城市景觀接駁公交車，屬商用車范疇，而5G技術的應用將進一步提高車輛在派單、調度、行駛等各類情景中的處理速度與效率，為車輛提供高帶寬、低延時、高穩(wěn)定的自動駕駛環(huán)境。
2012年8月，鄂爾多斯市康巴什區(qū)被評定為中國首個以城市核心景觀區(qū)為載體被申報獲批的國家4A級旅游景區(qū)，而5G自動駕駛公交接駁車的測試道路，正是在康巴什區(qū)景觀最為集中的康巴什中軸線，這將極大推動鄂爾多斯城市旅游的發(fā)展和城市形象的樹立。“此次自動駕駛汽車項目落地，將對推動鄂爾多斯高新技術產業(yè)加速布局，以及未來參與更多新技術產業(yè)發(fā)展起到積極的促進作用。”馮浩儒說。
安徽：無人駕駛擺渡車實現(xiàn)小批量生產
記者 劉方強
隨著人工智能和工業(yè)互聯(lián)網的廣泛運用，以及相關前沿技術的不斷進步，汽車自動駕駛時代呼之欲出。然而，目前的自動駕駛還只能在有條件的場景下進行，要想真正實現(xiàn)商用，還需突破不少瓶頸。
今年3月9日，工信部發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，其中駕駛自動化將按6級劃分。0級為應急輔助，只能提供諸如車道偏離預警、前碰撞預警等應急輔助功能;5級為完全自動駕駛，即乘客無需響應，系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛任務。
無人駕駛實現(xiàn)的重要前提是智能公路的基礎設施，公路需要全覆蓋無線通信網絡、監(jiān)測系統(tǒng)等，為自動駕駛提供信息支持。當前，開放道路實現(xiàn)無人駕駛還存在較大困難，然而在特定區(qū)域內無人駕駛技術的普遍應用則有望提前“破冰”。
早在2016年12月，安徽江淮汽車就成功開發(fā)了達到3級水平的樣車，具備園區(qū)環(huán)境40公里/小時、城市快速道路60公里/小時的自動駕駛能力。
2019年，中科院合肥技術創(chuàng)新工程院智能移動機器人中心技術團隊攻克無人駕駛擺渡車的關鍵核心技術，通過優(yōu)化環(huán)境感知算法，降低了傳感器的使用成本，實現(xiàn)每輛無人駕駛擺渡車的造價在10萬元以下，目前已經實現(xiàn)小批量生產，并在南京、合肥、株洲、揚州等地進行了推廣應用。
《經濟參考報》記者在現(xiàn)場看到，這款無人駕駛擺渡車的時速大約10公里，可以根據(jù)路況和行駛環(huán)境，自主決定直行、拐彎、超車、繞障、停車等駕駛行為，可應用于機場、工廠、景區(qū)、學校等多種場所，實現(xiàn)短距離交通出行的智能與便利。
“要實現(xiàn)無人車的產業(yè)化，在確保安全、穩(wěn)定的前提下，生產成本是核心關鍵。”該項目負責人江如海介紹，“由于無人駕駛技術的核心部件傳感器成本較高，目前一輛無人車的生產成本往往高達幾十萬元，甚至上百萬元，難以實現(xiàn)規(guī)模化量產。”
無人駕駛系統(tǒng)的核心是軟件。目前，國內外主流的自動駕駛相關研發(fā)公司和科研單位都采用了機器學習、深度學習等人工智能算法，來完成無人駕駛系統(tǒng)軟件的研發(fā)。同時，無人駕駛系統(tǒng)軟件依賴大量車載傳感器數(shù)據(jù)作為基礎進行有效解析，從而做出正確的駕駛行為指令。無人駕駛相關硬件產品則主要包括激光雷達、毫米波雷達、相機、組合導航、計算平臺等。這些技術的研發(fā)需要大量投入，相關配套的測試場地建設也是一筆不小的開支。
除了智能交通路網建設尚需進一步推進、研發(fā)成本高昂、相關行業(yè)標準和第三方鑒定機構欠缺，政策法律對無人車上牌手續(xù)、責任界定尚未完善，也阻礙了無人駕駛車輛在市場上的流通進程。比如，現(xiàn)行道路交通安全法、《道路交通安全法實施條例》規(guī)定，駕駛員手離開方向盤駕駛屬于“其他妨礙安全行車的行為”。
因此，未來，當自動駕駛技術進入商業(yè)化階段時，首先需要有大量符合要求的基礎設施，同時還需要相關的政策法律。
安徽江淮汽車相關負責人呼吁，盡早出臺與無人駕駛相關的一系列標準，包括基礎設施標準、新體系架構汽車產品標準、測試認證標準等，使得產業(yè)發(fā)展“有章可循”。
“無人駕駛車輛是個新生代的高科技產品，還需要人們進一步熟悉和接受，市場還需要5至10年的培育，未來肯定會迎來爆發(fā)式的大發(fā)展。”江如海說。
相關數(shù)據(jù)顯示，2018年，全球無人駕駛汽車市場規(guī)模近50億美元;到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規(guī)模將超70億美元;到2035年，預計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛。
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