雖然中國整體車市進入V型反轉期，但新能源汽車市場依舊在低谷徘徊。乘聯會最新的數據顯示，今年5月份國內狹義乘用車市場銷量達160.9萬輛，同比增長1.8%;5月份新能源狹義乘用車銷量6.8萬輛，同比下降25.4%，國內新能源汽車銷量出現連續第11個月同比下滑。

江淮汽車、比亞迪等車企的新能源汽車銷量仍呈現下降的趨勢。博郡、賽麟等多家造車新勢力車企則奄奄一息。在暗淡的新能源車市中，特斯拉成為“一枝獨秀”，5月Model3共售出11095輛新車，位居當月新能源汽車銷量榜第1名。

“今年對于傳統車企來講，可能只是銷售下滑，而許多造車新勢力來講，已經進入生死攸關的階段。”某造車新勢力高管吳華在今日向第一財經記者表示。

整體下滑

在新能源汽車市場中，自主品牌的市場比重不斷下降，今年5月在純電動汽車的市場份額為54%，與2019年全年的87%出現較快下滑;同期，在插混汽車的市場份額為30%，而2019年為57%。

中汽協副總工程師許海東認為，從目前的市場數據來看，部分地方政府的短期補貼，對于提升新能源汽車銷量的效果仍然有限，但也有廣汽新能源Aion S及寶駿E100等車型銷量同比增加超過1倍，在市場競爭越來越激烈時，有些產品競爭力更凸顯，也有一些將被淘汰出局。未來，這種趨勢還會持續，而疫情加速這個過程。

根據乘聯會的數據，國內新能源車企中，除少數幾家車企，市場總體處于銷量同比下滑的趨勢。例如，江淮汽車在5月銷售純電動乘用車車4036輛，相較2019年5月同比下滑47.48%;而比亞迪新能源汽車的5月銷量為11325輛，同比下降48.29%，跌幅均大于該公司整體乘用車的銷量同比變化。

針對新能源汽車市場整體的下滑原因，乘聯會秘書長崔東樹表示，目前新能源車市仍處于政策驅動背景下，補貼的下降使新能源汽車的價格競爭力處于劣勢。而中汽協在其報告中稱，補貼退坡疊加二手新能源車低價沖擊等原因，導致消費者購買新能源汽車的熱情不高。

以補貼退坡引發的價格因素，無疑成為影響新能源汽車銷售的重要因素。江蘇蘇北地區某一線合資品牌經銷商負責人張志全向第一財經記者表示，其所在的市場消費者對于價格非常敏感，而補貼退坡后的售價超出很多消費者的預期。

此外，根據普華永道的一份研報，因疫情的原因，今年上半年中國汽車出行產業的產值將同比下降超四成。崔東樹認為，作為新能源汽車的最大市場之一，在疫情的影響下，網約車、租賃汽車等B端市場的需求被壓制，也使新能源汽車市場面臨尷尬。

現金流壓力

目前，造車新勢力的生存更大。據乘聯會數據，今年5月，在國內近50家的造車新勢力中，只有蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機智駿、領途等8家有新車賣出。

據第一財經記者的不完全統計，博郡、賽麟，天際、奇點等新勢力品牌正面臨產品上市時間一再推遲的困境。

安信證券新能源汽車分析師鄧永康認為，目前困擾造車新勢力的最大問題來自于疫情引發的“錢荒”，資本市場對造車新勢力的興趣在下降，而造車新勢力的“造血能力”仍不足，導致許多車企的產品無法量產或升級。

“大多數企業生產新能源汽車仍處于虧損的邊緣，主流車企可以通過生產傳統汽車而獲得收入，但造車新勢力很難能夠滿足這個條件，只能夠等待傳統主機廠對它們有興趣，或者地方政府針對產業規劃進行投資。”鄧永康向第一財經記者分析道。

值得注意的是，國際清潔交通委員會(ICCT)的調研顯示，特斯拉是目前為數不多可以通過生產新能源汽車獲得較為穩定盈利的車企。該組織曾聯合美國的研究機構就特斯拉Model3進行拆解并計算真實生產成本，發現自該款汽車自2017年起到2019年底的生產成本下降近30%。

崔東樹則認為，造車新勢力需要踏實做出好產品，把量做起來，才能夠更好地活下去，而不僅僅是依靠商業模式的創新。

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