4月22日晚間，特斯拉提供了車輛發生事故前一分鐘的數據，并作出一份文字說明。對于不懂車的網友來說，這段文字有些晦澀，我先簡單科普一下特斯拉的制動原理。
特斯拉用的是博世的ibooster制動產品，這款產品目前來到了2.0版本時代。相比傳統剎車，ibooster取消了真空泵設計，當駕駛員踩下剎車踏板時，剎車位置傳感器便將信號告訴給整車控制器，整車控制器經過計算后，會進行制動力分配，一部分制動力由電機再生制動提供，另一部分制動力由制動缸產生，兩者一起幫助制動。
如果ibooster失效，那么將沒有制動力分配這一模式，直接由駕駛員人力踩制動踏板進行制動，法規規定，助力失效情況下仍然可以在200N的踏板力下提供0.4g的減速度。iboost失效的表象就是踏板變硬，踩不動，但時還是要堅持踩，還是能剎住的。
下面回到特斯拉的聲明，注意這段文字里的一些細節：最高車速為118km/h，在駕駛員踩下剎車后，制動主缸壓力為45.9bar，之后駕駛員深踩，主缸壓力達到了92.7bar，緊接著自動緊急制動，最大主缸壓力達到了140bar。
這段文字說明了兩個問題：第一是駕駛中的特斯拉是有制動助力的。因為從公布的數據來看，事故前最高車速為118km/h，屬于高速行駛。在駕駛員踩下剎車后，制動主缸壓力為45.9bar。
之后駕駛員深踩，主缸壓力達到了92.7bar，緊接著自動緊急制動觸發，最大主缸壓力達到了140bar。這一點說明,ibooster是沒有問題的，人類的腳是沒法踩出90bar的制動壓力，更別說140bar的制動壓力。
第二點要從加速度方面看。通過速度時間的計算，事故前最大的減速度在0.6g左右，屬于偏低狀態，但是仍然處于正常范圍，參考特斯拉的100-0的制動距離是40米，減速度在0.9g左右，因此懷疑ABS調教沒有特別到位。
但目前來看，這份聲明提供的數據量過少，還有幾個疑問沒有理清。雖然數據顯示當時那輛特斯拉是有制動助力，但夠不夠？助力是否及時建立？制動缸壓力是不是建立的太晚了？這些都存在疑問。制動加速度為0.6g，離正常汽車全力減速的1g的減速度，還是有一些距離的。
其次，這份數據也沒能看到油門踏板數據和電機狀態，從而也無法知道，是不是在剎車的時候，仍然有電機在提供正向助力。讓其減速太慢，雖然有制動必然切斷電機動力，但是不知道此特斯拉是不是出現了問題。
鑒于特斯拉“剎車失靈”已經成為全民都在關注的問題，我最后要給廣大特斯拉車主一個建議：當在駕駛特斯拉出現剎車失靈的狀況時，應該毫不懷疑地全力踩剎車，不要松剎車或者點剎。
因為ibooster只是取代了真空助力泵，即使ibooster失效，但是液壓制動系統仍然有效，駕駛員還是可以踩停汽車的。法規規定剎車系統助力失效后，制動強度要達到0.3g，而ibooster產品說明書里提到了，ibooster失效后，全力踩剎車還能有0.4g的減速度。
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