今天，這張合影在網(wǎng)上傳火了。
從左到右，分別是小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、剛剛官宣造車的小米雷軍、比亞迪創(chuàng)始人王傳福和理想汽車創(chuàng)始人李想。
臺下還坐著滴滴創(chuàng)始人程維、地平線創(chuàng)始人余凱、萬向集團總裁魯偉鼎……
總之，國內(nèi)跟智能電動汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的重量級大佬，幾乎都到齊了。
起初，外界以為中國智能電車要結(jié)盟，后來才有媒體解釋，說這是華夏同學會的例行聚會，今年剛好輪到雷軍做東。
雷軍組局，造車自然是同學會繞不過的話題，可是如果聯(lián)系到另一個事件背景，今天這張合影，若干年后回頭再看，或許別有深意。
就在這幾天，美國、韓國多家媒體透露，豐田和特斯拉正在考慮強強聯(lián)手，共同開發(fā)緊湊型純電動SUV，兩家企業(yè)從去年開始就針對這一計劃談判，目前談判已接近尾聲。
美國福克斯新聞網(wǎng)的報道
豐田將提供最先進的模塊化平臺技術(shù)，幫助特斯拉生產(chǎn)成本低至25000美元的緊湊型純電動SUV。
而豐田則將使用特斯拉的電子電氣架構(gòu)和軟件技術(shù)。
智能電車產(chǎn)業(yè)風起云涌，這一消息倘若屬實，那投下的不是一枚炸彈，而是一枚核彈，將對產(chǎn)業(yè)走向和市場格局產(chǎn)生關(guān)鍵且深遠的影響。
特斯拉靠什么拉升銷量
2020年，特斯拉和豐田，堪稱全球最風光的兩家車企。
特斯拉備受資本市場追捧，市值登上全球車企第一，豐田則成功復仇大眾，時隔5年重奪全球銷量第一。
豐田章男和馬斯克（右）
風光背后，馬斯克和豐田章男其實各懷心事。
馬斯克說過，要在2030年前年產(chǎn)2000萬輛電動汽車，華爾街一直緊盯著這個數(shù)字。
可是2020年，特斯拉交付了不到50萬輛車，同比增長36%，哪怕未來10年一直保持這個增速，到2030年，年產(chǎn)量也只能堪堪超過1000萬輛。
甚至，保住36%的增速都很難。
特斯拉在2020年的高速增長，建立在上海超級工廠奇跡般的投產(chǎn)速度之上，可是2021年，特斯拉的產(chǎn)能并未明顯提升。
特斯拉上海工廠
規(guī)劃50萬輛年產(chǎn)能的柏林超級工廠，現(xiàn)在才剛開始安裝壓鑄設備，今夏能否順利投產(chǎn)還是個問號。
特斯拉德國工廠示意圖
再加上全球芯片危機，也打亂了弗里蒙特超級工廠的生產(chǎn)節(jié)奏。
銷量能否保持高增速也是一個問題。
一直以來，特斯拉靠Model 3和Model Y兩款車打天下，可是從去年開始，歐洲市場的大眾ID.3，美國市場的福特Mustang Mach E，已經(jīng)開始稀釋特斯拉的市場份額。
特斯拉Model 3和大眾ID.3
BBA一開始以為特斯拉是只蚊子，直到被咬下肉來終于也紛紛回過神來，越來越多的豪華電動新車型正在上市，也將不斷擠占特斯拉的份額。
傳統(tǒng)車企絕地反擊，特斯拉其實很被動，沒有成熟的模塊化平臺，他們就無法快速推出新車型，尤其是面向大眾市場的低價車型，比如傳說中賣25000美元的Model 2。
國外媒體制作的特斯拉Modle 2渲染圖
豐田自己很難搞定軟件
豐田也有麻煩，主要是點錯了科技樹。
一直以來，豐田奉行的戰(zhàn)略路線，就是從混動直接過渡到氫能源。
豐田氫燃料電池汽車在加氫站
直到去年年底，豐田章男還在抱怨，“電動汽車被過度炒作，既不環(huán)保、也不省錢。”“向電動汽車的快速轉(zhuǎn)移可能會削弱汽車業(yè)。”
可是大勢不可違，抱怨歸抱怨，豐田其實早就做好了兩手準備，2019年6月就發(fā)布了電動車架構(gòu)平臺e-TNGA。
豐田e-TNGA架構(gòu)平臺
和大眾MEB類似，e-TNGA固定了車輛的前后電機位置、前橋、電池包寬度，而軸距、長度、寬度、驅(qū)動形式以及電池包數(shù)量都可以靈活調(diào)整，這使得豐田可以用更低的成本和更短的周期開發(fā)出更多電動車型。
豐田e-TNGA架構(gòu)平臺
這個月，豐田基于e-TNGA架構(gòu)的中型SUV就將在上海車展首發(fā)。
眾所周知，TNGA架構(gòu)很成功，豐田玩電也是一把好手，所以e-TNGA大概率也是優(yōu)秀的電動汽車模塊化平臺。
網(wǎng)絡曝光的豐田e-TNGA SUV專利圖
問題是，現(xiàn)在的模塊化平臺不僅要面向電動化，更要面向智能化。
傳統(tǒng)汽車采用分布式電子電氣架構(gòu)，每個功能模塊，都對應著獨立的ECU（車載控制單元）。
車輛上的ECU有很多
每個ECU，又有自己的芯片和底層代碼，ECU之間通過線束連接交換數(shù)據(jù)，形成一個整車架構(gòu)。
隨著ECU越來越多，代碼、通信嚴重冗余，整車線束更長更重，性能和效率卻提升緩慢。
因此，汽車電子電氣架構(gòu)正在從分布式轉(zhuǎn)向集中式，先將ECU功能集成到性能更強大的域中心控制器中去，最終目標則是融入到統(tǒng)一的整車車載電腦和云端計算中去。
在這場電子電氣架構(gòu)革命中，特斯拉正在領跑，Model 3上只用了3個域控系統(tǒng)。
特斯拉電子電氣架構(gòu)域控制器分布圖
這是特斯拉積累了十多年才形成的優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企一時之間很難趕上。
就像大眾的MEB平臺，也采用3個域控系統(tǒng)，可是隨著幾十個ECU的功能集成到三大域控制器中，硬件高度集成化導致軟件開發(fā)難度倍增。
大眾MEB平臺的三大域控制器
大眾在ID.3項目組調(diào)集了上萬名工程技術(shù)人員技術(shù)攻堅，平均每天上報超300個BUG，但是新車上市后仍在不斷爆出BUG。
大眾遇到的軟件問題，豐田不可能躲開，這是傳統(tǒng)車企的分工模式?jīng)Q定的。
大眾MEB平臺
過去，ECU配套軟件都由供應商研發(fā)，整機廠只需提供統(tǒng)一的標準，以至于大眾這樣的巨頭，自研軟件占比都不到10%，豐田也好不到哪里去。
所以，軟件研發(fā)能力不足，將是豐田轉(zhuǎn)型最大的麻煩。
再續(xù)前緣前景暫未可知
兩相對照，不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉和豐田的合作潛力確實太大。
e-TNGA架構(gòu)不只是降本神器，還可以將新車研發(fā)周期從4年縮短到2年，這恰好是特斯拉迫切需要的能力。
一旦雙方達成合作，特斯拉不僅可以利用模塊化平臺快速推出低成本新車型，甚至還可以直接利用豐田的產(chǎn)能和供應鏈。
另外，豐田車最大特點就是質(zhì)量可靠，試想一下，豐田工廠制造的特斯拉Model 3將是怎樣的存在？
豐田制造工廠
而豐田通過和特斯拉合作，可以大幅節(jié)省軟件研發(fā)時間和成本，利用特斯拉的軟件技術(shù)和創(chuàng)新電子電器架構(gòu)，去增強e-TNGA架構(gòu)車型的競爭力。
強強聯(lián)手，將是雙贏。
假如豐田和特斯拉成功牽手，其實也是再續(xù)前緣。
豐田和特斯拉此前有過合作
早在2010年，特斯拉和豐田就有過一段蜜月期。
特斯拉花4200萬美元買下了豐田在加州弗里蒙特的新聯(lián)合制造工廠，也就是今天的弗里蒙特超級工廠。
2010年3月的新聯(lián)合汽車制造公司工廠鳥瞰圖
豐田則斥資5000萬美元，以每股17美元的價格收購了特斯拉3.15%的股份。
2012年，豐田還推出了由特斯拉供應電池組和電機的RAV4 EV電動汽車，然而RAV 4 EV銷量慘淡，兩年多只賣出約2500輛。
馬斯克曾為豐田RAV4 EV站臺
后來，由于豐田押注混動-氫能源方案，明確不再大舉投資純電動汽車。
2016年底，豐田解除了與特斯拉的合作，并出售了持有的全部特斯拉股份，當時特斯拉股價維持在200美元以上，豐田獲利超過10倍。
特斯拉股價示意圖
那次合作算不上成功，但豐田章男和馬斯克之間其實私交甚篤，也為此次合作創(chuàng)造了可能。
隨著電氣化浪潮到來，開發(fā)整車的難度和成本越來越高，車企合作正變得越來越常見。
福特和大眾去年就達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，大眾將推出由福特研發(fā)和生產(chǎn)的Amarok皮卡，福特則將在歐洲推出基于MEB平臺的純電動汽車。
福特和大眾達成戰(zhàn)略聯(lián)盟
相比之下，特斯拉和豐田的合作恐怕更能達成1+1>2的效果，如果真有一款車能融合特斯拉的軟件、三電技術(shù)和豐田的平臺、制造質(zhì)量和價格，足以讓任何一個競爭對手膽寒。
而當特斯拉豐田聯(lián)盟出現(xiàn)之后，其他車企大概率也會組成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
問題在于，特斯拉和豐田需要多少時間來整合資源，合作又會深入到哪個層面，這取決于雙方的互信程度。
按照馬斯克的設想，特斯拉的終極目標是生產(chǎn)大量平價電動汽車，而這個目標勢必會觸碰到豐田的核心利益。
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文 | 張 超
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