文丨BT財經 郭三三
車企中被譽為新銳科技企業的特斯拉和蔚來，正一個向左走，一個向右走。
特斯拉現在正在拼命地壓成本降價格普及自己的產量，以便獲取邊際生產效益。被認為他正試圖轉型成一家平庸的傳統車企，好處是將越來越贏得資本市場的認可。而蔚來汽車依然是在做堆料技術的活，雖然很像四五年以前的特斯拉，但華爾街認為是極其危險的。
蔚來緊緊跟隨特斯拉
眾多投資者認為，新能源汽車是新興行業，從長期來看電動車行業產能很有上升空間。2020年對于全球汽車行業來講無疑是凜冬之年，特斯拉卻在這樣的窘境之下迎來了高光時刻，繼續領跑新能源汽車領域。
財報顯示，2020年特斯拉第一季度汽車交付量達到1.67萬輛，幾乎相當于其他所有中國造車新勢力的總和。汽車業務營收達51億美元，同比增長38%，是全球新能源汽車行業中僅有的逆勢而上的企業。
除了高光的特斯拉，華爾街分析師們也持續關注中國的造車新勢力。
美國東部時間3月2日，國產蔚來汽車發布2020年第四季度財報。包括華爾街日報和巴倫周刊在內的眾多海外媒體競相報道關于蔚來汽車的財報分析。一向用詞“吝嗇”的媒體將其贊譽為“中國版特斯拉”，甚至將其與特斯拉的各項數據和商業模式進行比較，并有分析師出言稱蔚來是五年前的特斯拉。
2020年蔚來汽車的交付量和特斯拉5年前的數值相比，還比較“能打”。特斯拉2015年第四季度交付車輛1.74萬輛，與預期相符，全年交付總量為5.058萬輛。蔚來汽車2020年第四季度交付數量為17353輛，全年總交付量為4.37萬輛。
蔚來特斯拉一個向左一個向右
從采取的商業模式來說，特斯拉已大規模實施量產，而蔚來似乎還在走特斯拉最開始時候的“高端奢華且小眾”的老路。
2021年1月，特斯拉將在上海超級工廠內國產化第三款車型，這意味著一款更便宜的緊湊型掀背車將席卷中歐兩大市場。推出比Model 3價格更親民的新車型對于特斯拉來說意義重大，此舉使其能夠與大眾ID.3和標致e-208掀背車相抗衡。
特斯拉的“價格親民化”其實早有先兆。據德國媒體報道，2020年11月，馬斯克在與投資者和分析師的談話中強調：“如果我們不能讓人們買得起汽車，那我們的任務就失敗了。”他補充說道：“目前最讓我困擾的是我們的汽車價格還不夠親民。這是我們亟待解決的問題。”
為了節約制造成本，馬斯克在德國工廠采取了被稱為“汽車車身建造的革命性機器”的鋁鑄造機，極大地簡化了組裝一體式車身框架的過程，這臺機器可以說是是大規模生產行業中的首創發明，
除了精簡制造流程，特斯拉還降低了Model 3動力系統的性能和續航能力，即使這樣，速度最慢的Model 3依然可以在5.3秒內實現0到60英里/小時。
這邊特斯拉忙著縮減成本，走親民路線，對標大眾，比亞迪等市場中流砥柱，那邊蔚來汽車卻依然高舉小眾奢華的大旗。
蔚來創始人李斌表示：特斯拉的目標就是成為大眾福特，而蔚來堅守高端定位，寶馬奔馳奧迪油車賣多少錢，蔚來電車就賣同樣價格。
蔚來能硬剛特斯拉嗎？
財報中可以看到特斯拉逐漸從高端奢華路線中解脫，找到了自己可行的商業模式，并且實現量產，被業內稱為已經走上投資產能最大化的道路。
分析人士指出，特斯拉稱得上是汽車界的“蘋果”。如果喬布斯為蘋果帶來的是萬眾矚目的創新，那么繼任者庫克為蘋果帶來的是“接地氣地”活下去。庫克為蘋果制定更符合大眾市場的商業路線，才有了突破萬億美元市值，沒有庫克也可能沒有今天的蘋果。能讓蘋果穩賺就是庫克的能力。
馬斯克顯然意識到了這一點，特斯拉正在實行越來越“接地氣”的商業模式。特斯拉于2006年問世，最初馬斯克把特斯拉的產品當作奢侈品在運作，從產品到概念都走高端。這與當年眾多汽車廠商以平民化方式推廣汽車的做法相悖。但是特斯拉用高精尖的技術和獨特的概念樹立了業內權威，打造了不凡的品牌影響力。
特斯拉從整車制造、操作系統、自動駕駛到核心芯片，都建立了強大的品牌和業務壁壘。目前，特斯拉不僅再滿足于走奢華小眾的高端路線，其競爭策略轉變為通過對汽車行業高端買家和低價買家進行市場細分，采取廣泛性差異化戰略。在這種模式下，特斯拉在競爭者中脫穎而出，再加上每年加大研發投入，開發高度創新的獨特生態系統，收益回報率一路領先于新能源汽車領域，目前這一點造車新勢力中無人能做到。
此外，特斯拉在世界各地提供各種各樣的產品和服務，從高級電動轎車Model S、Model 3、Model Y、SUV版本的Model Y，并配備不同的續航里程，從250英里到370英里都有，另外還配備了不同的電池性能和可定制的座椅和儲物空間。這和蘋果的電子產品按照價格高低配備不同的產品型號和儲存空間等殊途同歸。
為了使特斯拉的價格更加親民，馬斯克在節約電池成本上沒少下功夫。2016年8月馬斯克將SolarCit美國一家專門發展家用光伏發電項目的公司,與特斯拉公司合并，通過研發降低電池上的材料成本，用更低的價格提高產品的市場滲透率。
此外，特斯拉還將與寧德時代合作，寧德時代將為特斯拉提供原料價格更低的磷酸鐵鋰（LFP）電池。這項合作將有望再次削減特斯拉的生產成本，提高利潤率并降低銷售價格。無可置疑，這一合作將為特斯拉提供決定性的同行業競爭優勢。
蔚來永遠成不了第二個特斯拉
特斯拉連續虧損十五年，于2018年才實現盈利。巧合的是，蔚來汽車于2014年成立至今，也一直呈虧損狀態，2020年總收入雖然增長了162.58億人民幣，同比增長107.8%，但凈虧損數值依然龐大，為53.04億人民幣。
據專業人士分析，蔚來賣一輛車虧一筆錢的現狀依舊持續，截至目前蔚來每賣出一臺車依然要虧損5.3萬元，這其中的心酸，只有蔚來自己知道。
傳統的汽車制造商都會采用一個模式，開始走低價營銷，之后再另研發高端線產品。但是近幾年，造車新勢力卻采用了另一條完全不同的路。比如廣泛性差異化路線以及細分市場、走親民路線。
這一點特斯拉不僅做得很好還根據自身特點做了新的發揮。特斯拉一方面保留了高精尖的高端產品，維持住了自己的品牌效應；另一方面又在世界各地建立工廠，并盡可能降低成本，使中低端產品實現量產，擴大銷售規模，提升利潤率。這樣雖然就又回歸了傳統車企的銷售模式上面，但是這種回歸對于拉動銷量，提升估值，以及股本回報率上來講是簡單有效的。
業內人士指出，對于一直宣揚對標奔馳、寶馬，走頂奢風的蔚來汽車來說，目前還處于特斯拉的“第一階段”，即廣燒錢造品牌階段。但是這一階段過后，將迎來殘酷的生存階段，必須要結合自身的企業特點來“因材施用”，這一階段也是絕難模仿的一個階段。如果蔚來仍在短時間內沒有找到屬于自己的獨特的商業模式，那么不僅僅要面臨生存困境，也將被資本市場拋棄。
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