網約車平臺的傭金，想必各位車友們已經再熟悉不過了，平臺傭金是除了車成本之外的另一個大頭。有的網約車平臺抽成比例已經達到了40%，高傭不說，訂單量還上不去，這讓很多網約車司機苦不堪言。
3月3日，高德打車聯合60余家網約車平臺共同成立“免傭聯盟”，繼續早高峰免傭金計劃，工作日早高峰不向司機收取傭金。免傭聯盟還將繼續探索節假日全天免傭金及其它免傭方式，持續幫助司機增加收入，讓乘客更快打到車。
高德打車頁面
高德為司機“免傭”已不是首次。去年9月，高德打車就與合作網約車平臺聯合發起“早高峰免傭金”計劃，將工作日早7時-9時，司機通過參與計劃的網約車平臺接到的訂單，全部返給司機囊中。
這一計劃成效顯著。高德數據顯示，免傭金后，早高峰司機的活躍度增長約31%，訂單應答率明顯增長，司機接單空駛距離、訂單取消率和客訴率則明顯下降。
同時，在早高峰時段，司機收入有25%以上的增長，而在全天免傭金活動中，部分司機單日收入可達1000元。
易觀千帆2020年5月發布的《2020中國移動出行市場年度分析》顯示，中國網約車市場呈現“一超多強”市場競爭格局，滴滴出行處于絕對優勢位置。
這一點從乘客端和司機端均可窺見。易觀數據顯示，截至2019年12月國內網約車市場10082萬活躍用戶中，滴滴就占去了9252.9萬，嘀嗒出行、首約汽車、曹操出行、T3出行中最高活躍用戶僅在千萬級別，一眾新進入者用戶在數十萬量級徘徊。
在司機端，結合滴滴2020年年初公布的數據，其平臺網約車司機超1166萬，占據了市場上2000萬司機的一半以上。
易觀分析指出，千億級別的打車市場仍有空間，全國網約車平均打車成功率約75%，尚有25%的網約車需求未被滿足。
在此背景下，能有效提升運力的免傭金成為解決行業痛點的方式之一，也很難說不會成為“多強”和新選手拉攏司機和乘客的有效途徑，從而以聯合之力搶得市場。
此前，滴滴回應網約車抽成比例問題稱，其平均抽成為19%，在經過司機獎勵、業務經營成本、納稅支付手續費等支出后，仍虧損2%。不過，在去年5月，滴滴總裁柳青在接受CNBC采訪時透露，其核心業務也就是網約車業務已經盈利，或者說有些薄利了。
滴滴仍在進行邊界拓張，花小豬、青菜拼車、滴滴貨運、跑腿等，動作密集。觸角多且長，但核心仍是網約車。“免傭金”續演“多強”圍攻“一超”的局面，滴滴該警惕了。
高德打車聯合60余家網約車平臺共同成立“免傭聯盟”計劃旨在為司機減負，讓司機能夠獲取更多的收入。同時，通過激勵司機營運熱情，也能助力各地復工復產，以出行帶動地方消費。
