兩年前，滴滴明白這個道理。不過兩年后的如今，對融資8輪的貨拉拉而言，這條路顯然沒那么容易走通。
文/拾玖
編輯/皮爺
出品/新摘商業評論
一份道歉聲明，姍姍來遲。
這份距離事發已過半個月的道歉聲明，已然是貨拉拉對這次事件的全部交代。2月6日晚春節前夕，長沙一名23歲女乘客使用貨拉拉搬家途中跳窗身亡，事件最近持續發酵引發社會熱議，同城貨運平臺貨拉拉隨即站上風口浪尖。
這起意外事件2月21日起開始在網絡大量傳播引發關注。雖然司機在駕駛途中曾三次偏航已是事實，但據媒體報道，因現有證據無法證明女孩跳車與司機偏航有關，涉事司機曾在協助調查三天后被警方釋放。
不過隨著警方進一步偵查，最新消息是涉事司機周某春因涉嫌過失致人死亡罪，已被公安機關依法刑拘。
鮮活生命的逝去讓大眾痛心疾首，不過這起事件中除了受害女生與貨車司機，還有最重要的一環——為以上兩者搭建平臺提供貨運服務，并在事發后無法提供事發現場任何錄音錄像資料，導致警方破案難度加大的貨拉拉。
關于這次事件，幾個疑點是：為何司機自稱乘客自殺跳車受害人卻后腦著地？貨車行駛途中偏航三次貨拉拉后臺是否察覺并預警？為何貨車內無行車記錄儀、無錄音錄像？
疑點背后是對貨拉拉的重新審視。這個迄今完成8輪融資的獨角獸在這次事件中的邊界感與責任感儼然成為如今人們談論的焦點。
這一幕似曾相識，在2018年的順風車事件中，滴滴已經集全員之力，提前答卷。但對此次貨拉拉而言，與其說它自身硬件、平臺模式不完善，更不如說它并沒有從過去中學到擔當。
互聯網銘記錯誤。就這次事件來說，相較于滴滴的答卷，貨拉拉的成績可以說“差的離譜”。
一、照抄，0分？
事件發生至今，貨拉拉先后發布了兩篇聲明。
2月6日事件發生，2月9日受害女生在醫院離世，2月21日網絡發酵傳播當天貨拉拉發布了第一篇“關于長沙用戶跳車事件的說明”。整篇聲明除了傳達出像被害人致歉以及積極配合警方調查外，還有幾處細節暴露出來，也正是引發口誅筆伐之處：
其一，聲明提到貨拉拉作為事件發生平臺在2月8日（事發后兩天）才從警方處獲悉事件，證明司機三次偏航貨拉拉后臺無任何預警也并不知曉；
其二，聲明提到“2月18日假期結束后專項小組立即開展工作”，也就是說在人命關天的情況下貨拉拉工作人員依舊過完了一個春節，在知悉事件十天后才開展工作。
當然，這篇聲明并沒有起到為事件降溫的效果，也絲毫沒有平息大眾怒火。貨拉拉于2月24日再次發布第二篇“關于用戶跳車事件的致歉和處理公告”并附上了貨拉拉安全整改進度網頁鏈接。
第二篇聲明中貨拉拉反思出平臺存在的三個問題并列出多項整改措施，并附上整改進度鏈接與郵箱接受大眾監督，糾錯態度誠懇許多。
以史為鏡，這一場景也與三年前滴滴因樂清順風車事件公開致歉似曾相似，不妨做個對比：
事發一天后，滴滴官方發布道歉聲明；
事發兩天后，公布事件自查進展；
事發四天后，滴滴創始人程維、柳青發布聯合道歉聲明并宣布下線順風車。
在接下來的一年里，滴滴內部進行了長達多次的整改，擱置其他業務，全員被調去安全事業線，每一次整改都會向外界公示，用程維的話說是，“安全要做到絕對的第一位。”
盡管客觀來看，滴滴順風車事件的責任方是滴滴。但相較于貨拉拉的這次事件，滴滴的回應可謂更加真誠，也更為迅速。
不難看到，此次貨拉拉的應急響應慢了不止一步，甚至其周期跨度還過完一個春節假期。暫且拋開企業的平臺邊界不談，貨拉拉顯然并不具備處理這個問題的態度和擔當。
有滴滴順風車事件在前，但貨拉拉還是抄了個0分。
二、貨拉拉“難學”滴滴
貨拉拉由周勝馥在香港創立，由最初的同城貨運，發展至今已經打造出包含跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務等在內的大型互聯網物流商城。
值得一提的是，其今年已完成第8輪融資，并創造出1個月內融資20億美元的記錄，估值逼近百億。
與滴滴類似，同為平臺中介提供運輸服務，但滴滴服務對象側重在人，貨拉拉側重在物；滴滴靠司機接單抽成，而貨拉拉司機入駐后先要繳納1000元押金，隨后為了能接到更多平臺派單、減少平臺每單抽成需要繳納每月會員費，會員費最高等級每月699元。
簡而言之，不購買會員的司機要么搶不到單，就算搶到，每接一單也將向平臺支付一定百分比的信息費。繳納會員費的等級越高，平臺越優先派單，每單繳納信息費的比例也越低。
如果說滴滴模式的收入大頭來自于訂單抽成，貨拉拉的收入就來自于每位司機上交的押金、每月會員費、以及按信息費收取的訂單抽成，這便意味著司機才是帶來貨拉拉平臺主要盈利的核心對象。
不難看出貨拉拉的發展邏輯，即入駐司機越多，平臺收取的押金及會員費越多，即使押金最后會退還，但也像銀行一樣，形成了巨大的資金池，可以帶來巨額投資收益。
而如果要像其他網約車安全功能一樣，增強司機準入資質考核、每天多次人臉識別認證、增加無犯罪記錄證明等多重手續認證，一系列復雜繁瑣環節勢必降低平臺司機入駐率，也必然會影響用戶入駐，阻礙貨拉拉快速擴張的進程。
從經濟角度來說，要保障產品安全功能，不僅會提高運營成本，而且降低了營收，對貨拉拉來說是絕對的“不劃算”之舉。
其次，滴滴能“管住”平臺數億司機，歸根究底是司機每個月都靠著平臺訂單獲取萬元收入，同時在網約車領域，滴滴是絕對的市場首位，換言之，滴滴和司機僅是簡單的供需關系。
而貨拉拉則不同，大多貨車司機都屬于接散單、送散貨的性質，并不完全依靠這一唯一平臺營生；加之貨拉拉本質為牽頭拉線的中介機構，與司機之間無任何勞務關系，根本上無法實施約束管控。管控太嚴司機也會掉頭選擇快狗打車、運滿滿等其他競手平臺，影響其市場占有腳步。
最后，為何不提供全程錄音錄像功能，顯然是這個以“貨物出行更輕松”為使命，以“拉貨=貨拉拉”為愿景的企業所忽視的重要一環。通篇品牌價值觀里體現的都是“貨”，而卻忽略了“人”這一要素。
恰如貨拉拉管理層在“姍姍來遲”的道歉聲明中承認的，作為一家貨運平臺，僅針對貨物安全作出的產品流程遠遠不夠，跟單訂單中涉及的人身安全問題也必須高度重視。
生命安全高于一切。發展可以，但企業一旦認不清發展邊界，也必然會被資本和市場所遺棄。
由此看來，盡管滴滴順風車前車之鑒歷歷在目，貨拉拉對產品安全問題仍視若無睹，其背后賭徒般的狂奔模式藏匿起了諸多風險。
關于貨拉拉的成立，坊間有一個頗有意思的說法，當初，貨拉拉創始人周勝馥曾經在澳門做過一段時間的職業賭徒，玩德州贏了三千萬。而貨拉拉的成立資金，恰是源自其中的三分之一。
在企業的發展階段中，需要一定程度的賭徒色彩，但一味的蒙眼狂奔，最終還是會越走越窄。
兩年前，滴滴明白了這個道理。不過兩年后的如今，對融資8輪的貨拉拉而言，這條路顯然沒那么容易走通。
