作者 孫宇
編輯 康曉
“我只能要求強制我的車不許跟人，但如果安裝相關設備，無論是否產生成本，我都不會再做貨拉拉了，反正本身也不賺錢。”針對近日關于貨拉拉安全整改措施的討論，一位貨拉拉司機賀修德對《深網》表示。
2月24日上午，就此前長沙用戶跳車致死事件，貨拉拉發布致歉和整改公告。公告中，貨拉拉方面表示安全預警缺失，對異常事件未能第一時間覺察。同時貨拉拉也表示負有不可推卸的責任，并感到極度自責與愧疚。
貨拉拉稱將作出多項整改措施，包括：升級安全事件處理流程，對于重大安全事件，由CEO直接牽頭成立處理小組專項處理；在跟車訂單場景中上線強制全程錄音功能，確保遇到意外時能夠及時掌握車內情況，并便于警方取證等。
但這些整改并未獲得外界認可，央視新聞對此提出質疑，“正常的話，行車應該有錄音，既保證乘客也保護司機；正常的話，偏航應該有預警和約束，讓安全可控；正常的話，平臺應該第一時間獲知行車異常狀況。”
這一問題不僅出在貨拉拉一家平臺。據《深網》了解，目前國內涉及同城貨運車平臺均有貨主跟車情況存在，且絕大多數平臺并未強制要求安裝相關監控措施。
更值得關注的是，隨著共享模式整合社會資源平臺越來越多，外賣員、快遞員、司機、家政服務等群體日益龐大，魚龍混雜之下安全問題很難兼顧。
把“偏航”的貨拉拉拉回正軌容易，但如何保障此類事件不再發生，這才是問題的關鍵。
混亂的貨運市場
資料顯示，貨拉拉是創始人周勝馥于2013年在香港創辦，于次年進入內地市場，主要提供同城、跨城貨運服務。截至2020年11月，貨拉拉服務已經覆蓋國內352座城市，月活司機48萬，月活用戶達720萬，泰國分公司在2017年實現盈利。
另據媒體報道，創始人周勝馥畢業于斯坦福大學，后發展為一名職業德州玩家，在澳門賭場贏得了創業的第一桶金。
貨拉拉創始人周勝馥
目前貨拉拉經過多輪融資，估值達百億美元，投資方包括高瓴資本、紅杉資本、順為資本、Tiger Global Management、博裕資本、零一創投等公司。
資本幫助貨拉拉站到了行業前列，Fastdata極數2019年發布的《中國同城貨運網約車趨勢報告》里顯示，2019年1-4月，貨拉拉平臺交易額占行業交易總額的53.6%。
但競爭對手也正在崛起，去年滴滴、滿幫、哈啰、順豐等公司先后攜巨資進入同城貨運市場，快狗、云鳥等也占據相當市場份額。
值得關注的是，同城貨運是個極其龐大的市場，貨拉拉占據的僅僅是“網約車”行業的頭部位置。公開資料顯示，同城貨運市場規模呈逐年增長趨勢，已從2013年7100億元上升到2019年12732億元，年復合增長率為10.22%。不過目前中國同城貨運前十家頭部公司市場占有率僅有3.5%，同城貨運存在較強的地區隔離屬性，市場較為分散。在同城貨運市場，經常存在需求錯位的問題，即貨車空置率高，車和人不匹配的現象。
據《深網》了解，由于行業極度分散，目前同城貨運網約市場與網約車早期相似，絕大多數司機都會選擇多平臺接單。
一位北京貨拉拉司機朱景龍對《深網》表示，“我自己是掛靠在一個貨運公司下面，空閑時間在多個平臺接單。（貨運）公司對這種行為默許，因為平時單數并不算多。”另一位專做貨運網約車的司機賀修德則對《深網》表示，“雖然貨拉拉、快狗這些平臺對外主要宣傳的是搬家，但其實搬家收入并不算太多，主要是頻次太低，工作時間太長。”
貨拉拉主要靠司機繳納會員費以及額外的信息服務費進行盈利，一位貨拉拉搬運工曹綱對《深網》表示，“搬家項目或者說貨物搬運項目類似隊長負責制，貨拉拉會將任務發布給隊長，隊長協調團隊、司機的時間，最后進行服務。”
一位物流業人士對貨運網約車行業持悲觀態度，“搬家并非剛需和強需求，也很難規模化。貨拉拉、快狗等平臺更看重的是同城貨運市場，但這個市場目前很難規模化或者說規范化。網約車最開始發展的時候，各地的出租車公司基本占據了出行行業的主要市場，滴滴等公司可以直接接手成體系的司機，但同城貨運沒有這樣規模的公司。”
該業內人士進一步表示稱，“在貨運領域，司機根本沒有忠誠度可言，搬家是一次性生意，司機只希望賺取足夠多的利潤，通過潛規則加價是常態；長期貨運，司機就更傾向跳過平臺來免掉服務費。”
數據顯示，盡管搬家業務讓貨拉拉為大眾熟知，但事實上同城貨運平臺上主要訂單由B端用戶完成。貨拉拉2100萬注冊用戶中，30%是以建材市場商家、小型工廠、花卉市場商家等為代表的商家用戶，這些商家提供了70%的訂單量。
上述網約車司機以及搬運工均對《深網》證實了這一說法，“最多的時候一天也只能接兩三單，有的時候可能幾天都接不到一單，收入實在是太低了。”
另外的混亂則來自于違法經營，根據中國裁判文書網顯示，以貨拉拉為代表的同城貨運公司在一些走私、販毒甚至非法槍支的運送過程中扮演了重要角色。
貨拉拉“偏航”
此前多家媒體報道顯示，2021年2月6日晚一湖南女孩通過貨拉拉平臺搬家，跟車途中從貨車上墜落，因頭部受傷搶救無效死亡。該貨拉拉司機稱，女孩是自己從車窗跳下的。
根據流傳出的路線圖顯示，出事地點位于長沙市曲苑路，距終點梅溪國際公寓約4公里。貨拉拉司機駕駛的貨車至少三次偏離導航方向，繞行路線并沒有路燈，這被外界解讀為女孩跳車的主要原因：感覺自身安全受到威脅。
貨拉拉司機在筆錄里承認行車中曾“三次偏航”，“第一次偏航的解釋是導航錯了，第二次偏航的解釋是，他家就在附近，對路線熟悉。”司機家屬接受媒體采訪時稱，司機曾告訴家屬，行車途中因偏航與莎莎產生爭執，“在解釋的時候語氣不太好，可能導致女孩心里產生恐懼，跳窗可能是想逃離。”
按照貨拉拉導航規劃的路線，當晚司機應該開車走西二環向南，再向西拐入楓林路。但司機實際選擇的路線是往西進入岳麓大道，拐入旺龍路、麓松路、佳園路、林語路、曲苑路。在曲苑路上，女孩跳車。
此次跳車事件最受外界關注的是司機偏航，貨拉拉方面曾表示，“目前貨拉拉APP以及車內沒有相關錄音、錄像設備用以支持記錄和取證的功能。”此次公告中，貨拉拉方面也承認，“產品安全功能不完善，在跟車訂單的行程錄音等問題上存在關鍵缺失。”
去年年底，交通運輸部官網發布《道路運輸條例(修訂草案征求意見稿)》，其中第一百二十三條明確指出，客運車輛、危險貨物運輸車輛、半掛牽引車以及總質量12000千克（12噸）以上的載貨車輛應當按照有關規定配備具有行駛記錄功能的衛星定位裝置和智能視頻監控裝置，并接入符合標準的監控平臺。
此次事件中的貨運車輛屬于總質量4.5噸以下的普通貨運車輛，目前還沒有車內監控的強制安裝標準。
朱景龍和賀修德均對《深網》表示，從來沒有聽說有同行在車內安裝監控設備，“主要是因為成本太高，另外我們也會盡力阻止客戶跟車，不可能為了極少的跟車客戶來安裝設備。”
針對導航地圖問題，朱景龍對《深網》抱怨稱貨拉拉的地圖有偏差，“平臺只是規劃最近路線，但一些地方限高地圖卻沒有顯示，一些地方禁止通行地圖也沒有顯示。”
針對此次跳窗事件，朱景龍表示自己也曾經遇到過線路糾紛，“因為平臺計算費用是就按最近路線計算，但我們必須要按實際路線收費，所以有的時候會產生糾紛。”
賀修德則對《深網》表示，貨拉拉的導航僅計算最短里程，“從來不會考慮堵車、限高、禁行等問題，一些臨時修路的地段平臺上也沒有展示。”賀修德選擇的辦法是事前和用戶多做溝通，“首先盡量建議用戶避開高峰期使用，其次就是用其他導航平臺查好路線后和用戶進行確認。”
貨拉拉的微博回復中，一位網友表示，“貨拉拉最應該道歉的是路線導航不合理，為了壓榨司機已經不考慮后果了。給貨車設置私家車的導航路線，完全不考慮貨車在城市內限行，以及紅綠燈多少和堵車問題。出了事拿司機頂。”
司機賀修德還對《深網》表示，貨拉拉還要求司機簽署《車貼協議》，簽署后司機必須在車身上貼印有“貨拉拉”字樣的廣告，“貨拉拉說如果罰錢的話公司可以報銷，但每月只能報銷一次。為了規避攝像頭拍照，有的時候也必須選擇偏航。”
商業模式漏洞
2018年時，貨拉拉曾因一線城市中網約車平臺難以叫車而被迫成為出行工具，在用戶刷了一波好感。但很快貨拉拉就作出回應稱自己一家同城貨運平臺，“按照相關運輸法規規定，貨運和客運分開，這就和客車不拉貨是一個道理，所以貨拉拉平臺的車輛是不能接納客運訂單的(在副駕駛位隨貨物跟車除外)。”
事實上，在2018年網約車平臺滴滴和貨拉拉還曾先后陷入另一起類似事件：乘客人身安全受到嚴重威脅。滴滴隨后上線全程錄音功能，但自稱“貨運和客運分開”的貨拉拉卻并沒有上線相關功能。
對于貨運平臺來說，相比安裝攝像頭，嚴禁用戶跟車實際本應是個更優選擇。不過多位用戶均對《深網》表示，同城貨運或者搬家涉及司機偷貨或者野蠻裝卸問題，“必須要在邊上看著
