在近日舉行的中國國際信息通信展覽會，運營商推出的高空上網通信產品亮相。航企解禁手機使用已近一年，空中通信發展也正加速，不過實際體驗仍與乘客的期盼有一定落差。

運營商齊發力，電信步伐最快

正在舉行的亞洲規模最大的通信展——中國國際信息通信展覽會上，運營商企業展出了空中通信產品。

中國移動透露，中國移動的空中通信產品——飛聯網的網速至少可以達到30Mbps，目前已在北京至成都等國航部分航線開始試點，預計到明年中期，移動至少將在100架以上的飛機中提供這一服務。

中國電信則透露，其已經在東航、南航與國航的110多架國內航空公司的飛機上實現了“飛聯網”。

據悉，中國電信的步子邁得最快，早在2014年就開始測試，2015年11月開始為東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上提供空中互聯服務。

而記者從中國聯通方面獲悉，其為東航、南航和國航開發的產品和提供的服務，已經在100多架飛機上開始部署和實施。

關于聯網，據悉，中國移動主要采取空地互聯的方式，通過在機腹下方加裝信號接收器，直接接收地面基站信號。中國電信主要是采取空空聯網的方式。

政策助推，商用規模提速

年初，國內各大航企“解禁”空中手機使用，當前，在起飛和落地的安全提示中，沒有了“必須關機”的嚴肅警告，取而代之的是“手機請開飛行模式”的簡單提醒，而在飛機巡航階段，乘客可以使用手機，而用手機在飛機上網，早已成為了萬千乘客的期盼。

根據中國民航局的規劃，到2020年國內六成主要航線的飛機將實現聯網，而到了2022年，國內主要航線的飛機將實現全面聯網。

日前，工信部下發了《關于航空機載通信業務商用試驗轉為正式商用的通知》。根據通知要求，民航飛機上網正式獲得批準。

通知明確，航空機載通信業務是通過裝置與民航飛機的記載通信系統，以及衛星通信系統、地面網絡構成的通信網絡，為民航客機客艙內用戶提供網頁瀏覽、即時通信、郵件收發等互聯網服務，但是目前尚不包括語音、短信業務。

機上上網體驗仍不“美好”

記者獲悉，目前，三大運營商航空機載通信業務均獲得工信部批準，但都尚未實現規模商業化，中國電信的步伐已經算是最快的。

用戶在飛機上上網，無外乎要基站或者衛星的支持。要么能跟基站相聯系，就跟在陸地上上網一樣，要么就是通過衛星——飛機接收衛星傳輸的信號，然后再轉成離乘客最近的WiFi。

實際上，早在空中開機政策放開前，這個號稱規模過千億元的市場已吸引到國內外企業紛紛布局。

不過，自從年初各大航企放開空中手機使用禁令后，記者長期實地體驗飛機上網觀察發現，盡管已解禁手機使用近一年，但空中上網體驗仍不理想。

目前，對于國內航線，在窄體機，即中小型飛機上，飛機上網幾乎不能實現，而在部分寬體機，即大型機上，如我們熟悉的波音777、波音787、空客330等飛機上，在飛機上上網已能實現，但網速只能說是差強人意。對于國際航線，則由于大型機使用較多的緣故，飛機上網的體驗要更好些。

不過，即使在飛機上能上網，記者也多次遭遇頻繁掉線的情況，而其網速也僅限于文字傳輸，如遇到圖片輸送，則非常緩慢，且經常傳輸失敗，與在地面的上網體驗有較大差距。

網速為何上不去?

用戶體驗不佳，網速首當其沖。

通信行業從業的技術人員告訴記者，在陸地上，用戶之所以能體驗到流暢的上網速度，全靠廣泛分布的通信基站連接支持。在飛機上，即使使用微型基站，也會因為飛機快速移動以及離地過高的原因，變成孤立無援的基站。一旦與基站聯系出現問題，如飛到大片水域的上空，網速立刻會受到較大影響。

“如果是用衛星方式，機載WiFi通過衛星與地面實現通訊，信號要先傳到衛星，再從衛星傳到地面，衛星帶寬是很有限的，于是網速也就很有限。”該人士表示。

據悉，目前已知網速較快的是松下航空，該公司提供的衛星頻寬可達到12至20Mbps，德國漢莎航空公司的FlyNet服務則可讓下載速度達到50Mbps。至于美國Gogo的頻寬則是3.1Mbps，升級版的ATG-4則有希望將頻寬提升為9.8Mbps。

較高速度的網絡體驗需要高通量Ka波段衛星支持，而目前就算是走得較快的中國電信所提供的服務，也只是Ku波段衛星。Ku波段理論上可達50Mbps，但考慮到在實際服務中所產生的損耗，其所提供的最大帶寬為32Mbps。

值得注意的是，以上所說的是整架飛機所能運用的總頻寬。當機載WiFi介入諸多旅客時，分配到每個旅客身上的頻寬必定會大為減少。

這也意味著，在實際體驗中，一個乘客所體驗到的網速可能也就是一二百K，這個網速顯然不支持影片串流等服務，僅提供文書作業或上網使用。

機載WiFi服務如何收費?

記者多次體驗發現，目前國內不少飛機上網服務，采用免費的模式，也就是說，乘客不用花錢，就能在飛機上上網。這看起來似乎很不錯，但實際上更不利于上網質量的保證。

我國航企目前機上網絡產品基本全部免費。然而，機載WiFi服務的投入實際很大。

首先，飛機改裝需要很大的投入。有數據顯示，2016年民航在冊客運飛機2950架，為實現空中WiFi業務，需要對現有飛機或新進口飛機進行改裝，安置天線與發射器，設備改造費用約70萬美金/架(450萬人民幣/架)，飛機制造商會根據實際情況給一定優惠。整個飛機改裝市場約1328億元，年增長率10%。

其次，在計費方式上，三大運營商并不直接向乘客計費，而是以流量的形式向航空公司收費，價格往往比地面手機流量計費貴百倍以上。這意味著，提供機載WiFi，航空公司背負了巨大的資金投入。有調查報告表明，航空公司通過機上WiFi服務創造的輔助收入，有四個主要收入來源：一是WiFi服務使用費;二是電子商務與目的地購物;三是廣告付費收入;四是優質內容，包括直播內容、付費視頻等。

在這幾大收入來源中，WiFi服務使用費是首要的。因而，在早期可能可以按照免費模式，但無法長期堅持。

目前，國外WiFi收費模式主要有按航段、流量、使用時間、設備數量和內容點播以及24小時共享模式收費，也有包年和包月的計費方式，價格十分昂貴。據美國空中WiFi供應商公布的數據，傳輸數據到飛機上，每傳輸1M數據的成本大約是20美分，傳輸1G數據的成本大約是200美元。

當前，乘客在飛機上網的付費習慣尚未形成，開始收費后，價格如何定，乘客接受度如何，將考驗服務提供方。

關鍵詞： 飛機