坐落多瑙河畔的因戈爾施塔特，是德國東南部一個人口僅 13萬的小城市。但在汽車行業(yè)，這座城市的名字卻并不令人陌生，知名汽車品牌奧迪的總部就坐落于此。
2019 年 9 月，第三屆中德汽車大會在因戈爾施塔特召開。奧迪、寶馬等德國本土汽車企業(yè)，與來自中國蔚來、奇瑞、地平線等公司的汽車行業(yè)從業(yè)者齊聚于此。
作為東道主，奧迪集團負責財務、法務及中國業(yè)務的董事亞歷山大·塞茨(Alexander Seitz)出席了這一大會。而值得注意的是，在這場大會上，塞茨也特別感謝了奧迪的三個中國合作伙伴們——地平線、中國移動、華為。
從追隨到輸出，中國 AI 獨角獸用技術出海
在自動駕駛領域，奧迪近幾年取得的進展有目共睹。盡管受制于各國法律法規(guī)難以實現(xiàn)商業(yè)化落地，但2019 款奧迪 A8 仍然被業(yè)界視作是全球實現(xiàn) L3 級自動駕駛的量產(chǎn)車型。自動駕駛技術的實現(xiàn)需要投入大量的研發(fā)與前期驗證測試，奧迪在無錫開展的 L4 級別自動駕駛路測，為高級別的自動駕駛在中國的落地打下了堅實基礎。
奧迪自動駕駛技術快速落地的背后，離不開其中國合作伙伴——地平線的貢獻。這家成立于 2015 年的中國自動駕駛企業(yè)，正在憑借著其代表性的邊緣 AI 芯片及自動駕駛解決方案，成為自動駕駛產(chǎn)業(yè)上的重要力量。地平線與奧迪的合作，是中國本土自動駕駛企業(yè)與國際巨頭車企之間，為數(shù)不多的的合作之一。
事實上，奧迪與地平線之間的合作，由來已久。在 2018 年 4 月的北京車展上，奧迪與地平線共同宣布將在自動駕駛技術研發(fā)及產(chǎn)品化等方面展開合作，一同推進中國市場的本地化落地;同年 9 月，地平線助力奧迪在無錫獲得了 L4 路測牌照;而在今年 9 月于無錫舉辦的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上，奧迪也展示了其自動駕駛技術在城市交通環(huán)境下的實測成績。
“在中國開發(fā)的創(chuàng)新成果，正成為開發(fā)自動駕駛汽車的基礎，”奧迪中國研發(fā)中心負責人穆拓睿博士在世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上表示。奧迪能夠在自動駕駛賽道上“跑得快”，離不開與中國本土汽車科技企業(yè)的長期合作與共同成長。從技術引入到技術出海，中國科技獨角獸們正在國際舞臺上扮演著越來越重要的角色。
事實上，自動駕駛技術的賽道已經(jīng)吸引了包括奧迪在內(nèi)的眾多玩家。ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))如自動巡航、碰撞預警、車道保持等技術已被廣泛應用于汽車上。以此為起點，自動駕駛產(chǎn)業(yè)參與者有望兌現(xiàn)一系列更廣泛的功能：從最早落地的輔助駕駛，到真正無須人類干預的無人駕駛汽車。
趨勢之下，自動駕駛可謂是當下這個時代最具影響的交通、科技話題之一。那么，各路勢力已經(jīng)紛紛展開自動駕駛研發(fā)及應用的布局，到底是循序漸進的發(fā)展，還是會一步到位呢?實現(xiàn)自動駕駛最關鍵的技術又是什么呢?
自動駕駛的落地需要AI芯片支撐
在經(jīng)歷過風口初期的喧囂后，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的專業(yè)化和精細化分工也將成為必然的走向。目前，整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)的參與者們，按照產(chǎn)業(yè)分工可大致劃分為三大類別——
以傳統(tǒng)車企為代表的整車廠，例如奧迪、通用、福特、戴姆勒、上汽、長安等，很多都已經(jīng)發(fā)布了自動駕駛車的上市時間表，2020年就會有部分自動駕駛量產(chǎn)車面世;
提供自動駕駛汽車出行、物流服務的運營方，例如國外的Waymo、Uber，國內(nèi)的滴滴，首汽約車;
自動駕駛技術、零部件供應商，參與者既包括百度、小馬智行這樣主打軟件方案的AI企業(yè)，也包括Mobileye、地平線、Velodyne這樣的底層技術提供商、零部件供應商。
自動駕駛技術與零部件供應商，一直是整個產(chǎn)業(yè)鏈最被關注的一個層級，這其中又以自動駕駛芯片為最。作為整個自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈最核心、最底層的技術，自動駕駛芯片常被業(yè)界譽為 AI 芯片的珠穆朗瑪峰，其對算力、功耗、可靠性以及時延等指標都有非常苛刻的要求，行業(yè)壁壘極高。
而與奧迪合作的地平線則是自動駕駛芯片領域的重要玩家。在與奧迪的合作中，地平線既提供了其針對高級別自動駕駛落地推出的 Matrix自動駕駛計算平臺，也提供了包含環(huán)境感知、定位等功能的自動駕駛算法軟件。這種軟硬結合的整體方案，無論在功耗還是性能上，都具有先天優(yōu)勢。
地平線相關負責人對 36氪表示，“目前，征程二代芯片針對典型算法模型的算力利用率不低于90%，每Tops算力可處理的幀數(shù)在同等算力GPU的10倍以上。”在自動駕駛這片鴻蒙初開的市場，地平線的Matrix自動駕駛計算平臺發(fā)揮著自動駕駛“智慧大腦”的作用。該平臺采用征程二代架構，其高性能、低功耗等特點，極大地方便了汽車廠商的測試與實際部署。
地平線與奧迪的合作關系如同生物界的共棲，互相兼容與適應。36氪此前對地平線與 SK電訊在高精地圖領域合作進行的深度剖析，也印證了這一點。與其他新興科技企業(yè)常以挑戰(zhàn)者姿態(tài)出現(xiàn)不同，這家邊緣AI芯片企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)鏈變革的方式似乎更為柔和。
“只造武器不打仗”的產(chǎn)業(yè)賦能者
自動駕駛的前景是光明的，但道路是曲折的。有種邏輯閉環(huán)的思考是，如果車企不冒風險、不創(chuàng)新，就會因為競爭力下降，車賣不出去，而死掉;但是，另一個角度講，如果亂創(chuàng)新，質(zhì)量問題無法保證，光召回、賠償、聲譽受損，就能讓車企快速死掉。所以兩種風險，都需要企業(yè)思考。行業(yè)人士認為，實現(xiàn)自動駕駛的普及，往往需要考慮到以下三方面——
成本必須要足夠低。汽車工業(yè)是死摳成本的工業(yè)，以豐田為例，其精益生產(chǎn)模式將產(chǎn)線設計、庫存與人員管理做到了極致，極大地保證了產(chǎn)品的最終質(zhì)量與整體成本可控。
質(zhì)量必須符合車規(guī)。自動駕駛汽車的質(zhì)量與安全需要在其生命周期中得到驗證，一旦出問題，就可能牽涉到召回問題;
功能和性能上所有創(chuàng)新，但不能過于超前時代，在成本優(yōu)勢的基礎上，功能和性能持平甚至有所創(chuàng)新就行。
針對汽車產(chǎn)業(yè)升級的痛點，地平線是在底層技術架構上發(fā)力，研發(fā)專為自動駕駛車載環(huán)境下設計的芯片，以此降低產(chǎn)業(yè)鏈參與者的成本以及來自車規(guī)、功能、安全的風險。前不久，在發(fā)布中國首款車規(guī)級AI芯片——征程二代的同時，地平線也向合作伙伴開放了自己的 AI 芯片工具鏈“天工開物”(Horizon OpenExplorer)，工具鏈針對自動駕駛的各個場景，提供了一整套的開發(fā)工具供客戶快速集成與應用。
這樣的產(chǎn)品布局，也與地平線的自身定位有關。在整個自動駕駛行業(yè)，地平線一直將自己定位為底層技術提供商，希望以其底層技術賦能產(chǎn)業(yè)鏈，而不與現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)鏈參與者產(chǎn)生直接競爭，既服務于Tier1s、OEMs、整車廠，也服務于自動駕駛行業(yè)的出行、物流服務商等。
“不碰數(shù)據(jù)，不做上層應用，只造武器不打仗。”在許多場合，地平線創(chuàng)始人余凱都曾這樣說。
扎實的產(chǎn)品優(yōu)勢與沒有破壞性的行業(yè)定位，往往會讓新興技術提供商獲得眾多客戶的青睞，也讓自身能夠更加聚焦于技術研發(fā)與產(chǎn)品打磨。而不同層級、不同類型的底層技術提供商的多元化發(fā)展，則將讓汽車行業(yè)傳統(tǒng)的主機廠、整車廠，可以繼續(xù)專注于車輛平臺的技術更新與產(chǎn)品迭代。
在互相磨合與角色調(diào)整中，自動駕駛產(chǎn)業(yè)的參與者正分享著這場悄然降臨的產(chǎn)業(yè)盛宴。
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