汽車“新四化”帶給整個產(chǎn)業(yè)鏈的想象正在持續(xù)擴容，底層芯片尤甚。

“隨著‘新三化’（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化）的上車，我們看到車輛的E/E架構(gòu)也發(fā)生快速變化，電子電氣架構(gòu)從分布式向集中式的方向發(fā)展。在整個電子電氣架構(gòu)平臺的演進過程當中，汽車芯片本身的性能和架構(gòu)也在發(fā)生很大的變化，但是對于芯片的高性能、高安全、高可靠需求是始終不變的，這也是車輛最基本的要求。”在2024慕尼黑上海電子展期間，紫光同芯汽車電子事業(yè)部副總經(jīng)理楊斌如是談到。

而當本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈日漸完善，曾經(jīng)高門檻的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)也不再那么難以望其項背，越來越多國產(chǎn)芯片公司得以敲開汽車電子的機遇大門。作為其中代表之一，紫光同芯也不例外。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈加速重構(gòu)，本土芯優(yōu)勢在于“因地制宜”

根據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，2024年6月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成100.3萬輛和104.9萬輛，同比分別增長28.1%和30.1%，市場占有率已經(jīng)來到41.1%。

中國新能源汽車一路高歌猛進，“新三化”進程不斷加速，推動單車芯片搭載量和價值量雙雙持續(xù)增長，智能電動汽車領(lǐng)域?qū)囈?guī)級芯片的需求越發(fā)旺盛。

公開數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)燃油車所需汽車芯片數(shù)量為600-700顆，電動車所需的汽車芯片數(shù)量將提升至1600顆/輛，而更高級的智能汽車對芯片的需求量將有望提升至3000顆/輛。

在價值量上，根據(jù)紫光同芯給出的數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)燃油車時代汽車電子的價值量是兩萬多（人民幣，下同）的水平。智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化的催生，特別是電氣化帶來大量電子元器件的上車，預(yù)計2025年單車的電子零部件的價值量會翻番，達到接近5萬元。

行業(yè)大趨勢下，包括主控制芯片、傳感器、功率半導(dǎo)體以及網(wǎng)絡(luò)通信器件等，在車上都迎來了廣泛的應(yīng)用。

眾所周知，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)門檻極高的領(lǐng)域，長久以來，英飛凌、恩智浦、意法半導(dǎo)體、德州儀器和瑞薩等汽車芯片龍頭稱霸整個市場，中國本土企業(yè)一直苦于在“門外”徘徊。不過，伴隨中國新能源汽車企業(yè)在全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)更重要的位置，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在加速重構(gòu)。

“從現(xiàn)在國產(chǎn)芯片的上車的狀態(tài)來看，經(jīng)過過去幾年的缺芯，大量國產(chǎn)芯片廠家陸續(xù)推出自主研發(fā)的芯片產(chǎn)品，在國內(nèi)很多車企上有比較多的應(yīng)用，像車身電子、簡單的傳感器等等方面，這一塊現(xiàn)在國內(nèi)有很多家公司也是做得非常不錯。但是我們也看到了差距，差距在高端的芯片領(lǐng)域，特別是像在動力域、底盤、智能駕駛、區(qū)域控制器領(lǐng)域，國產(chǎn)汽車芯片應(yīng)用還不是特別多。”在楊斌看來，這一方面是因為這幾個領(lǐng)域的應(yīng)用對汽車的芯片要求特別高。其次，導(dǎo)入周期也很長。還有相關(guān)的生態(tài)不是很健全。“這就導(dǎo)致高端芯片還是一塊空白，也是藍海。”

那么如何在這無法避免的差距中，找到屬于本土企業(yè)的藍海之機？楊斌認為，國產(chǎn)芯片廠商最大的一點優(yōu)勢就是貼近客戶，可以快速響應(yīng)客戶需求。

其以紫光同芯為例，他表示從產(chǎn)品的創(chuàng)新和新產(chǎn)品定義角度來說，我們能夠提供更適合中國本地需求的中國特色的方案；其次是能提供快速的本地化服務(wù)產(chǎn)品；再者，從長遠來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈往中國轉(zhuǎn)移是一個很大的趨勢；此外，隨著國內(nèi)的制造工藝水平提升，成本也具有相當?shù)母偁幜Γ梢蕴峁└?span id="ueaq6su" class="keyword">性價比優(yōu)勢的產(chǎn)品。

“在獨創(chuàng)性優(yōu)勢上，我們是全正向自主開發(fā)芯片產(chǎn)品，我們有自己開發(fā)的一些模塊和特色的一些功能，這些功能是針對本地客戶市場的一些需求開發(fā)出來的。”楊斌介紹道。

事實上，依托在安全芯片領(lǐng)域二十三年來的研發(fā)和量產(chǎn)經(jīng)驗，紫光同芯是較早一批“跨界”到汽車電子領(lǐng)域的一員，并在持續(xù)開疆擴土，已經(jīng)全面打造了汽車控制芯片、汽車安全芯片、功率器件及多個終端方案。在本屆展會上，紫光同芯“汽車芯家族”也強勢登場。

全場景汽車芯生態(tài)布局

值得一提的是高端域控MCU，不管是從數(shù)量上還是性能要求上都已成為整車五大域中極為關(guān)鍵的核心芯片，然而這一領(lǐng)域又是國產(chǎn)芯片最為薄弱的環(huán)節(jié)之一。普遍來看，國產(chǎn)MCU玩家主要聚集在中低端，同質(zhì)化競爭激烈，而高端領(lǐng)域又面臨起步晚、研發(fā)周期長、回報慢、難度高、生態(tài)不完整等挑戰(zhàn)，提升效率、保障安全、降低成本及增強性能仍然是國產(chǎn)芯片的主要任務(wù)。

而車規(guī)級MCU恰恰是紫光同芯重點布局的產(chǎn)品，紫光同芯打造了從高端到低端的豐富的汽車控制芯片產(chǎn)品矩陣，推出系列集成ARM R52+內(nèi)核的多核域控MCU——THA6系列。

據(jù)介紹，該系列產(chǎn)品在功能安全上已獲得ISO26262 ASIL D級別功能安全流程和產(chǎn)品Ready認證；信息安全上，內(nèi)置HSM模塊，支持國際、國密算法，達到EVITA-Full最高等級；優(yōu)化成本上，內(nèi)置硬件RDC模塊，可支持軟解碼和硬解碼兩種旋變解碼方式，顯著降低系統(tǒng)成本；性能提升上，集成最新版本GTM模塊，支持高精度PWM，可實現(xiàn)硬件加速；可靠性上，已通過AEC-Q100認證，支持各電源域過壓、欠壓、過流、短路保護及安全報警。

此外，該系列產(chǎn)品提供豐富的外設(shè)資源，擴展兼容性強，支持國際主流及國內(nèi)廠商的工具鏈適配，系統(tǒng)級應(yīng)用方案可無縫移植，適用于新能源三電系統(tǒng)、傳統(tǒng)動力系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、域控系統(tǒng)等汽車全應(yīng)用場景。

楊斌指出，第一代THA6多核域控芯片已率先完成百萬公里路測，在高原、高溫等極端環(huán)境下表現(xiàn)出色，并且已經(jīng)在多家主流車企成功應(yīng)用，并在穩(wěn)步增產(chǎn)中。他還透露，其下一代產(chǎn)品基于更先進工藝打造，今年也已經(jīng)成功回片，目前已給客戶送樣。未來還會有更多的汽車電子產(chǎn)品推向市場。

當然，在汽車控制芯片之余，紫光同芯還進行了長期的產(chǎn)品規(guī)劃和完整布局。“除了MCU，我們的汽車電子產(chǎn)品還包括存儲、安全芯片、車上的無線連接。同時我們在模擬和功率半導(dǎo)體領(lǐng)域也有布局，包括電機驅(qū)動的Gate driver芯片，還有功率器件MOS&IGBT以及未來的碳化硅都在規(guī)劃當中。所有這些組成了紫光同芯在汽車電子領(lǐng)域的產(chǎn)品布局，可以滿足車輛上的五大域以及各個控制器上應(yīng)用的需求。”楊斌坦言。

像是在汽車安全芯片方面，紫光同芯打造了滿足車-云-端安全性的數(shù)字鑰匙整體解決方案、基于中國首獲CC EAL6+認證芯片的車聯(lián)網(wǎng)安全解決方案、車載eSIM解決方案等，該系列產(chǎn)品已在多家主機廠和Tier1大規(guī)模量產(chǎn)。

另外在功率器件方面，楊斌認為，“從整個汽車電子的角度來講，電動化、智能化帶來的價值量的增加大部分是來自于功率半導(dǎo)體傳感器等芯片。”也因此，功率器件成為紫光同芯自去年開始著重布局和規(guī)劃的領(lǐng)域。

據(jù)透露，紫光同芯自主研發(fā)的系列產(chǎn)品支持多種封裝，滿足高可靠性需求的同時具備超高性價比。其IGBT和MOS相關(guān)產(chǎn)品已經(jīng)實現(xiàn)成功流片，目前在陸續(xù)給客戶送樣。

總體上，基于長遠的目標，紫光同芯整個產(chǎn)品系列的開發(fā)都直接對標到英飛凌、瑞薩等國際大廠。目前，其汽車芯片已在發(fā)動機&變速箱、新能源主驅(qū)&BMS、線控底盤、ZCU、ADAS域控、數(shù)字鑰匙、T-BOX、V2X、網(wǎng)關(guān)等汽車核心領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。

據(jù)悉，過去20多年，從安全芯片到汽車電子，紫光同芯的產(chǎn)品已覆蓋金融、通信、政務(wù)、交通、教育、醫(yī)療等多元化生活場景，累計出貨230多億顆芯片，銷往包括亞洲、歐洲、美洲和非洲在內(nèi)的20多個國家和地區(qū)。

業(yè)界普遍認為，汽車未來會變成一個移動的智能終端。“汽車是一個新的產(chǎn)品形態(tài)。像未來的智能車，會變成城市的儲能節(jié)點，也會變成車聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點，未來還會有飛行汽車，成為低空載人的交通工具。”楊斌表示，紫光同芯會隨著汽車的發(fā)展，在移動出行、智能交通、智慧城市等領(lǐng)域，持續(xù)布局一系列軟硬件產(chǎn)品。

他還特別談到，面對當前汽車電子賽道的風口與泡沫，內(nèi)卷與降本增效，本質(zhì)還是要從技術(shù)的自主創(chuàng)新出發(fā)，帶給消費者全新的價值，而不是單純的一味去拼成本，靠低成本去占領(lǐng)市場。后者是一種零和博弈，這種“內(nèi)耗”是沒有意義的。

不難預(yù)想，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的快車道上越走越遠，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈在加速重構(gòu)，不過，整個產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移仍需要過程。行業(yè)高度“內(nèi)卷”之下，那些耐得住“寂寞”的芯片企業(yè)，也終將守得云開見月明。而對于紫光同芯，其目標是致力于成為中國汽車電子領(lǐng)域的頭部領(lǐng)軍企業(yè)。

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