文 | 財經無忌，作者 | 蕭田
共享經濟的存量時代到來，先行者們都在接力上市。
從優(yōu)客工場、Airbnb再到怪獸充電都已經接連登陸美股。今年3月，又傳出哈啰出行計劃赴美IPO，共享辦公Wework擬SPAC上市。
但從前輩們的上市經歷來看，似乎沒有一家公司一帆風順。獨角獸Airbnb的IPO因疫情和美國大選等因素一拖再拖，公司估值從260億美元下滑至180億美元；“共享充電寶第一股”怪獸充電上市僅兩周就跌破發(fā)行價。
一方面，共享經濟概念下的公司盈利模式、脆弱的資金鏈等都在一一拷問著共享經濟到底能走多遠。而另一方面，自共享單車經歷了幾年的沉寂后，去年共享電單車又變成了風口。新的出行“彩虹大戰(zhàn)”一觸即發(fā)，五顏六色的共享電單車“忽如一夜春風來”，再次遍地開花。
在此背景下，近日，共享電單車領域的松果出行傳出今年赴美上市的消息，募資規(guī)模預計為3億美元。作為共享經濟領域第六家計劃上市的公司，這匹黑馬將如何在擁擠的賽道上與巨頭競逐，松果出行勝算幾何，它真的可行嗎？
“新興市場”結下一顆“松果”
每逢節(jié)慶假日，在一波又一波出游大軍中，有著這樣一波人，他們背上了書包登上了返鄉(xiāng)的列車，從一二線城市回到五六線城市的父母、親人身邊。
可是在下車的那一刻，受限于當地縣城局促的公共交通，班次少等待時間長，出租黑車多但是貴，大城市用慣了的滴滴又沒入駐，這些問題一年又一年的困擾著一車又一車的探親者。
此時，停在路邊一排排的共享電單車，扎眼的黃色很難不引起人的注意。每輛車前還貼著“不要押金，兩塊錢20分鐘，微信支付寶都可掃”，這樣的字眼更是深深吸引住了這些急迫回家團圓的人們。
與一二線城市不同，受限于五六線城市的交通體系，在中國1300個縣城里，這些需求大量存在。而有需求就有市場，有市場就有生意，有人已經盯上了這門生意。
四年前，36歲的翟光龍一腳踏進了共享經濟的創(chuàng)業(yè)大軍，創(chuàng)立了松果出行。和現在都市里隨處可見的共享單車不同，因為聚焦“最匹配縣城的出行方式。”對于許多人來說，如果不是傳出即將赴美上市的消息，松果出行可能并不為大眾所熟悉。
從目前的布局來看，這家成立僅僅三年的公司沒有出現在一二線城市，在三四線城市也有意避開美團、哈啰和青桔這樣的巨頭，而是深深的扎根在了五六線城市的縣城和縣級市這樣的下沉市場。
根據松果出行給出的數據顯示，截至2020年12月底，松果電單車已落地中國24個省，近千個縣城和縣級市，擁有近5000萬用戶，日訂單超過300萬單。如果按照日均服務用戶量統(tǒng)計，松果出行在縣域市場正處于絕對領先地位。
2020年，整個共享電單車行業(yè)大有卷土重來之勢，無論是青桔、哈啰還是美團都把投放的市場聚焦在了二三四線城市，巨頭大戰(zhàn)焦灼之余，許多城市也再次把曾經的政策翻出來，敲打著共享電單車行業(yè)的頭部企業(yè)們。
從這個方向上來看，在各個賽道大局已定的今天，不依附任何巨頭的松果單車儼然成了近些年中國互聯網行業(yè)涌現的一個“亮點”。
共享電單車賽道能否成立？
致力于解決“最后一公里”難題的共享單車，自誕生之日起就一直靠著低價補貼培養(yǎng)和爭奪市場，賽道玩家都是通過“燒錢”先把市場做大、積攢龐大的穩(wěn)定用戶。如今，共享單車不再是作為一個獨立的商業(yè)模式而存在，已經完全變成互聯網巨頭企業(yè)大生態(tài)中的一個組成部分，成為發(fā)揮著盈利之外的其他生態(tài)協同價值的工具。
隨著市場空間逐步見頂，基于企業(yè)盈利增長的訴求，三巨頭們紛紛考慮存量用戶的商業(yè)價值最大化，即便迎來的是一波又一波用戶表示“再也不騎共享單車”的聲浪，共享單車還是走向了最直接的路徑——漲價。
從投資風口到巨頭角力場，共享單車最終走向了一地雞毛。不過，在共享經濟熱潮完全退去之際卻生下了一個“怪胎”——共享電單車，雖然在商業(yè)模式上與共享單車異曲同工，但前者沒有漲價卻被證明可以盈利。
去年4月，美團在湖南、廣東、福建的零星小城，試點電單車。發(fā)現了經濟模型可觀，美團隨即發(fā)起“百日之戰(zhàn)”閃電戰(zhàn)，欲100天集中投放200萬輛電單車，這一數據超過滴滴電單車前三年的投放總量。
“珍珠港沒了，我們干了啥？”滴滴兩輪車事業(yè)部總經理、青桔單車CEO張治東把美團突襲電單車比喻成偷襲珍珠港，正在組織全面反攻。
此前哈啰助力車事業(yè)部負責人也表示，2019年哈啰助力車已經回本盈利，在沒有新投車輛的情況下，助力車是整個公司最賺錢的部門，隨之發(fā)展利潤可能會更高。甚至業(yè)內有猜測稱，哈啰能用共享電動車業(yè)務，來補貼核心的單車業(yè)務。
從巨頭們的動作上看，共享電單車或許真是一個不錯的賽道。
總體來說，一輛共享單車的制造成本在1000元左右，而共享電單車則高達2000-2500元；運維成本方面，由于需要充、換電，電單車也是單車的3倍多。
如果巨頭們爭奪的二三四線市場被證明可以盈利，五六線城市也能盈利。
畢竟，五六線城市的核心經濟圈平均在5-10公里左右，松果出行起步價2元（20分鐘）＋時長費1元（10分鐘），考慮到下沉市場的使用場景，共享電單車這一價格的確是一個比共享單車更好的盈利模型。
松果出行翟光龍就曾表示，兩塊錢起步價的共享電單車基本能滿足縣城居民的出行需求。并且松果出行已連續(xù)兩年實現規(guī)模化盈利，未來的轉化率將至少達到30%。
這么看，松果出行以一種“農村包圍農村”的特殊方式切中了其他玩家的盲點，從巨頭林立的大城市賽道成長為縣城的“隱形小巨頭”。
與此同時，這也帶來了一個問題，在戰(zhàn)火正在從共享單車燒到共享電單車的當下，巨頭垂涎更下沉的市場只是時間問題，松果出行拿什么來迎戰(zhàn)巨頭？
松果出行能否成為共享出行的“拼多多”？
松果出行能否決戰(zhàn)巨頭的答案其實和松果出行的護城河有多高是一樣的。
首先從企業(yè)的內部來看，企業(yè)的競爭也是人才的競爭。據了解，松果出行于2017年8月由翟光龍創(chuàng)辦。在創(chuàng)立之前，這位中國科技大學畢業(yè)的高材生已經在創(chuàng)業(yè)的路上走了很久。
一畢業(yè)就在寶潔工作了5年，后以創(chuàng)始人的身份進入美團創(chuàng)業(yè)，又擔任了螞蟻短租的CEO主導了與趕集網的分拆及首輪融資，順風車天天用車也是出自其手。
頗有意思的是，2016年底到2017年初，共享單車與共享電單車的風口乍現，翟光龍的團隊就曾在在一、二線城市試水“7號電單車”業(yè)務。遺憾的是，處在共享單車光環(huán)底下的共享電單車在政策、商業(yè)模式、管理、安全隱患等的阻力更大，最終“7號電單車”僅存在了半年左右便草草收場。
行業(yè)人士評價他是個對“共享經濟”有執(zhí)念的人。確實，在共享行業(yè)浸淫多年，翟光龍每次都踩中了風口但都沒做成，此次帶著他對共享經濟的獨到見解二次創(chuàng)業(yè)，到底會重蹈覆轍還是一洗前恥，還未可知。
但從戰(zhàn)略決策的角度上來說，無論是共享單車還是共享電單車在商業(yè)模式上是一樣的，都屬于重資產，所以無論是共享電單車和共享單車的佼佼者都采用的是代工廠的模式，這樣的好處在于能夠通過規(guī)模優(yōu)勢快速占領市場。
作為一個共享電單車服務商，松果出行似乎又要“反其道而行之”，在一次采訪中翟光龍明確表示“自建自能工廠”。
事實上，在未來的賽道競爭力上，“自建工廠”有利于掌握消費端的定價權，原則上是成立的。從這個角度上來說，松果出行確實能從巨頭們之間撕開一個口子。
可問題在于，目前由松果出行披露的融資僅有2018年來自險峰長青的天使輪投資，且具體金額并未透露。
從外部的大環(huán)境來看，共享電單車項目相比共享單車在尋求融資時一直不受待見。公開信息顯示，2016年至2018年成立的共享電單車企業(yè)，宣布獲得融資的大多止步于天使輪或A輪，投資方幾乎沒有主流投資機構，且融資金額小。
財經無忌認為，雖然共享電單車能夠實現盈利，但資本市場的不看好是有原因的。
一方面，從需求端上來說，從一二線到三四線再到縣域市場，隨著公共交通的薄弱，共享電單車的需求得到了逐步的提升，共享電單車的價值開始逐漸體現，但隨著公共交通的升級，以及電動車的銷售量增長和代步工具的升級迭代，需求是有天花板的。
另一方面，從市場上來看，松果出行翟光龍曾表示，目前沒有進軍一線城市的計劃。但隨著這些巨頭們在一二三線城市發(fā)展受阻，卻會走向更下沉的市場。而相比哈啰、青桔和美團背靠的大佬，松果難以擴寬覆蓋面和市場占有率，背后資本也不是同一個體量級別。
這也給共享電單車企業(yè)們的未來帶來了思考，當需求變小、市場萎縮之后，企業(yè)出于盈利目的的漲價，也將直接觸動下沉市場對于價格的敏感神經。
可以預見，財大氣粗的巨頭玩家必將呼嘯而過，“小而美”的松果出行是否能承受壓力或許還要打一個問號，共享電單車行業(yè)誰能跑出黑馬，需要拭目以待。（本文首發(fā)鈦媒體APP）
